Faydalı Bilgiler
  • Güvence Hesabından Hangi Durumlarda Tazminat Talep Edilir?

    Sigortacılık Kanunu'nun 14. maddesinde Güvence Hesabı'ndan hangi durumlarda tazminat talep edilebileceği belirtilmiştir. Bu durumlar kısaca;

    • Sigortalının tespit edilememesi durumunda kişiye gelen bedensel zararlar için,
    • Rizikonun meydana geldiği tarihte geçerli olan teminat tutarları dâhilinde sigortasını yaptırmamış olanların neden olduğu bedensel zararlar için,
    • Sigorta şirketinin malî bünye zaafiyeti nedeniyle sürekli olarak bütün branşlarda ruhsatlarının iptal edilmesi ya da iflası halinde ödemekle yükümlü olduğu maddî ve bedensel zararlar için,
    • Çalınmış veya gasp edilmiş bir aracın karıştığı kazada, Karayolları Trafik Kanunu uyarınca işletenin sorumlu tutulmadığı hallerde, kişiye gelen bedensel zararlar için,
    • Yeşil Kart Sigortası uygulamaları için faaliyet gösteren Türkiye Motorlu Taşıt Bürosunca yapılacak ödemeler için,

  • Güvence Hesabında Karşılanmayacak Zararlar Nelerdir?

    • Manevi zararlar.
    • Bedensel zararlar dışında kalan her türlü maddi zararlar. (Hesabın yükümlü olduğu İflas etmiş veya Ruhsatları iptal edilmiş Sigorta Şirketleri hariç)
    • Kazaya neden olan aracın işletenin veya sürücüsünün zararları.
    • Motorlu aracı çalan veya gasbedenlerle, bunlara yardımcı olanların ve bu durumu bilerek araca binen sürücü veya yolcu zararları.
    • Motorlu araçların yarış için bulunması gereken sigortayı yaptırmaksızın yarışa katılması durumunda kişilere verdiği bedeni zararlar.
    • İşletenin eylemlerinden sorumlu tutulduğu kişilere karşı yöneltebileceği zararlar.
    • İşleten tarafından ileri sürülebilecek tazminat talepleri.
    • Motorlu bisikletin sebep olduğu kazalardan doğan zararlar.
    • Motorla araçlarla ilgili mesleki faaliyette bulunan kimselere motorlu aracın bırakılması sırasında kişilere gelen zararlar.
    • Hastalık ve ferdi kaza sigortası yapan sigorta şirketlerinin rücu talepleri.

  • Kusurlu Sürücünün veya İşletenin Mirasçılarına Güvence Hesabından Ödeme Yapılır mı?

    • Yanıt: Yargıtay Hukuk Genel Genel Kurulunun Vermiş Olduğu Kararlar Sigorta Şirketleri İçin Geçerli Olup,Bu Kararlar Doğrultusunda Güvence Hesabından Ödeme Yapılması Mümkün Değildir.

  • Özürlü Ve Bakıma Muhtaçta İstenen Belgeler

    • İstenecek belgeler

      MADDE 6 – (1) Bakıma muhtaç özürlünün başvurusunda, bakıma muhtaç özürlüden, ailesinden veya yasal temsilcisinden aşağıdaki belgeler istenir.

      a) Vukuatlı nüfus kayıt örneği,

      b) İkametgâh belgesi,

      c) Sağlık kurulu raporu,

      ç) Kendisinin veya ailesinin sosyal güvenlik kurumlarına tabi olmadığına dair belgeler,

      d) Gelir durumuna ilişkin beyanı ve ilgili belgeler,

      e) İki adet vesikalık fotoğraf,

      f) Varsa öğrenim durumunu gösterir belge veya sureti,

      g) Özürlünün vasisi var ise, vesayete ve vasi atanmasına ilişkin mahkeme kararı,

      ğ) Anne babanın boşanmış olması hâlinde, boşanmaya ilişkin mahkeme kararı,


  • Reddi Miras Nedir Nasıl Yapılır?

    • MİRASIN GERÇEK REDDİ VE HÜKMEN (HÜKMÎ) REDDİ

      I- GİRİŞ

      Miras; mirasbırakanın(1) ölümüyle birlikte, tüm hak, alacak ve borçları ile kendiliğinden ve bir bütün olarak mirasçılara(2)geçer(3).

      Ancak bu kural, her zaman mirasçıların lehine olmamaktadır. Zira, mirasbırakanın öldüğü andaki borçları; mevcut malvarlığı, alacakları ve diğer haklarından fazla olabilir. Daha açık bir anlatımla, miras yoluyla intikal edecek borçlar, mirasçıları zor durumda bırakabilir.

      Bu halde, mirasçıların başvurabileceği yol, mirası reddetmektir. Böylece mirasçılar, pasifi (borçları) aktifinden (alacaklar ve tüm ayni haklar da dahil olmak üzere malvarlığı) fazla olan mirasın, kendilerine intikalinin (geçmesinin) oluşturacağı mali yükten kurtulmuş olacaklardır.

      Bu çalışmada, mirasın reddinin iki türü olan “mirasın gerçek (hakiki) reddi” ile uygulamada fazla yararlanılmayan “mirasın hükmen (hükmî) reddi”irdelenecektir.

      II- MİRASIN GERÇEK (HAKİKİ) REDDİ

      Mirasın (gerçek) reddi için birtakım şartların bulunması gerekmektedir:

       

      A- MİRASÇI, MİRASI REDDETTİĞİNE İLİŞKİN TEK TARAFLI İRADE BEYANINDA BULUNMALIDIR

      Fiil ehliyetine(4) sahip olanlar mirasın reddedildiğineilişkin bu tek taraflı iradebeyanınıbizzat yapmasıgerekirken, fiil ehliyetinesahip olmayanlar(18 yaşını doldurmamış küçükler, kısıtlılar gibi) yasal temsilcileri (veli, vasi, kayyım) aracılığıyla bu hakkı kullanırlar. Örneğin, velayet altında bulunanların ret hakkı velileri tarafından kullanılır. Vesayet altındaki kimseler adına ise bu hak, sulh hukuk mahkemesi ve sonrasında asliye hukuk mahkemesinden izin alınarak vasileri tarafından kullanılır.

      B- RET BEYANI 3 AYLIK HAK DÜŞÜRÜCÜ SÜRESİ İÇİNDE YAPILMALIDIR

      Söz konusu 3 aylık süre, yasal mirasçılar (kanunen sayılmış olan mirasçılar) için mirasbırakanın ölümünü öğrendiği tarihten itibaren başlar. Ancak ölümden haberdar olmakla birlikte, ölüm anında mirasçı olduğunu bilmeyen yasal mirasçı için süre, ispat edilmesi şartıyla, mirasçı olduğunu öğrendiği andan itibaren başlar.

      Atanmış mirasçılar ise vasiyetnameye göre mirasbırakanın tasarrufunun (vasiyetname ile mirasçı atama) kendilerine resmen bildirildiği (tebliğ edildiği) tarihten itibaren 3 aylık süre içerisinde mirası reddetmelidirler.

      Ret sonucunda miras daha önce mirasçı olmayanlara geçerse; bunlar için ret süresi, önceki mirasçılar tarafından mirasın reddedildiğini öğrendikleri tarihten itibaren işlemeye başlar. Örneğin, mirasbırakan öldüğünde yasal mirasçılarından yalnızca çocuğu ve amcası sağdır. Kural gereği bu halde tüm miras çocuğa kalır. Ancak, çocuk mirası reddederse, miras, daha önce mirasçı olmayan amcaya geçer. Yeni mirasçı amca için 3 aylık süre, çocuk tarafından mirasın reddedildiğini öğrendiği andan itibaren başlar.

      Sözü edilen 3 aylık sürenin uzaması veya süre bitiminde yeni bir süre tayin edilebilmesi, ancak önemli sebeplerin varlığı halinde sulh hakimi tarafından karar verilmesi ile mümkündür.

      Hak düşürücü nitelikte olan bu süre, bazı durumlarda koruyucu da olabilir. Nitekim, mirasbırakanın alacaklılarının, alacaklarından dolayı icrai işlemlere geçebilmeleri için 3 aylık ret süresinin sona ermesini beklemeleri gerekmektedir. Mirasbırakanın borcu kamu borcu dahi olsa haciz işlemi yapılamayacaktır(5).

      C- RET BEYANI KOŞULSUZ OLMALIDIR

      Ret beyanı kayıtsız ve şartsız olmalıdır. Ayrıca, kısmî ret beyanı da miras hukukunun küllî halefiyet ilkesine (mirasın bir bütün olarak geçmesi) aykırılık teşkil ettiğinden geçerli değildir.

      D- RET BEYANI, SULH HAKİMİNE YAPILMALIDIR

      Son olarak, mirasın reddi beyanının, mirasbırakanın son yerleşim yeri sulh hukuk mahkemesi hakimine yazılı veya sözlü olarak yapılması gerekir(6).

      III- MİRASIN HÜKMEN (HÜKMÎ) REDDİ

      Mirasçılar, 3 aylık gerçek ret süresini kaçırmış veya başka bir nedenden dolayı mirası reddedememiş olabilirler. Bu durumda, kural olarak, mirasçılar, mirası kabul etmiş sayılırlar. Ancak borç içindeki mirasın reddedilmesinin bir başka yöntemi daha vardır; “mirasın hükmen reddi”.

      Buna göre, mirasbırakanın ölümü anında ödemeden aczi (borca batıklığı) açıkça belli veya resmen tespit edilmiş ise yasal karine(7) olarak miras reddedilmiş sayılır (Türk Medeni Kanunu md. 605/2).

      Bu halde, mirasın gerçek reddinin aksine, illaki süresi içinde bir ret beyanında bulunmak gerekmemektedir. Aşağıda sıralanan şartların var olması durumunda, miras, kendiliğinden reddedilmiş sayılır. Mirası reddetmek isteyen mirasçıya düşen ise yalnızca bu durumu iddia etmek ve ispatlamaktır.

      Hükmen reddin gerçekleşmesi için:

      A- MİRASBIRAKANIN ÖLÜMÜ TARİHİNDEKİ BORÇLARI, ALACAKLARI VE TÜM HAKLARI DAHİL OLMAK ÜZERE MALVARLIĞINDAN FAZLA OLMALIDIR

      Tereke(8)“borca batık” olmalıdır. Bir başka deyişle, aktif (alacaklar ve tüm ayni haklar da dahil olmak üzere malvarlığı) pasiften (borçlarından) az olmalıdır.

      Borca batıklık, mirasın açıldığı anda mevcut olmalıdır. O andan öncesi ya da sonrası önemli değildir.

      Örneğin, ölüm anında borca batıklık olmamasına rağmen bir süre sonra borçların faizi vs. nedenlerle aktif pasiften daha az görünebilir. Bu durumda, bize göre, mirasın hükmen reddi mümkün değildir.

      Başka bir örneğe göre de; ölüm anında aktif pasiften az, yani borca batıklık şartı gerçekleşmiştir. Ama alacaklıların alacaklarından feragat etmesi gibi nedenlerle aktif ölüm anının sonrasındaki bir zamanda daha fazla görünmektedir. Bu durumda ise, bize göre, mirasın hükmen reddi mümkündür.

      B- BORCA BATIKLIĞIN RESMEN TESPİT EDİLMİŞ VEYA EN AZINDAN AÇIKÇA BELLİ OLMASI GEREKİR

      Terekenin borca batık olduğunun resmen tespiti, “ödemeden aciz belgesi (vesikası)” ve “iflas kararı” alınmasıyla sağlanabilir.

      Açıkça belli olması ise;miras bırakanın borçlarını karşılayamayacak durumda olduğunun, hiç değilse yakınları tarafından, hukuki ve ekonomik ilişki kurduğu kimseler tarafından biliniyor olmasıdır(9).

       

      C- MİRASIN KABUL EDİLDİĞİNE DAİR BİR DAVRANIŞTA BULUNULMAMALIDIR

      Yargıtay, miras için veraset ve intikal vergisi beyannamesi verilmesi(10) veya mirasçılar aleyhine mirasbırakanın alacaklıların açtığı manevi tazminat davasında mirasçılar tarafından sulh olunması(11) gibi davranışları; mirasa sahip çıkıldığı, mirasın kabul edildiği şeklinde yorumlamıştır. Miras hissesi hakkında sözleşme yapılması, miras sebebiyle istihkak, tenkis veya paylaşma davası açılması da mirasın reddedilmiş sayılmasına (hükmen reddine) engel durumlar olarak kabul edilir.

      Ancak, Sosyal Güvenlik Kurumu’nca eş ve çocuklara bağlanan aylık, terekeye dahil olmadığından (miras reddedilmiş olmasına rağmen dul ve yetim aylığı alınabilmesinde olduğu gibi), mirasın reddine engel olmamaktadır(12). Aynı zamanda, ceza ödememek için muaccel verginin, temerrüt faizi ödememek için para borçlarının ödenmesi de olağan yönetim işlerinden olduğundan mirasın kabulü sayılmamaktadır(13).

       

      D- MİRASIN HÜKMEN REDDİ, DAVA AÇILARAK OLABİLDİĞİ GİBİ DAVA AÇILMADAN DA SAĞLANABİLİR

      Mirasın hükmen reddi; ayrıca dava açılmasına veya ayrıca bir beyanda bulunulmasına gerek olmadan, alacaklıların mirasçılar aleyhine açtıkları alacak davalarında def’i(14)olarak da ileri sürülebilir(15). Ancak, haklı olarak, hukuki güvence (mahkeme kararı ile) içinde olmak istenirse“hükmen ret davası (borca batık davası)” açılabilir. Bu dava, husumetsiz olarak açılabilecek davalardan değildir. Bilakis, davanın kabulü için,alacaklılara husumet yöneltilerek açılması şarttır(16).

      Hükmen ret davası; yargılama süreci devam ederken, alacaklıların, mirası hükmen reddetmek isteyen mirasçılara karşı alacakları için başvuracağı başkaca yargı yollarında bekletici mesele olacaktır(17).

      Dava sonucunda alınacak hükmen ret kararı ise bir mahkeme ilamıdır. Mahkemenin verdiği bu karara rağmen mirası reddeden mirasçıların aleyhlerinde takip yapılması veya başkaca mahkemeler huzurunda görülen bir ihtilafta aleyhlerine karar verilmesi mümkün değildir (18).

       

      E- HÜKMEN RET (BORCA BATIK) DAVASININ AÇILMASI SÜRE ŞARTINA BAĞLI DEĞİLDİR

      Hükmen ret davası, mirasbırakanın borcunun miktarına göre asliye ya da sulh hukuk mahkemesinde(19), (mirasın gerçek reddi beyanının aksine süre şartına bağlı olmadan) her zaman açılabilir(20)(21).

       

      IV- SONUÇ

      “Mirasın gerçek reddi”, 3 aylık süresi içinde usulüne uygun olarak yapılacak ret beyanı ile mümkündür.

      “Mirasın hükmen reddi” ise bir süreyle sınırlı olmadan yapılabilir.

      Bir başka söyleyişle, miras, borca batık (ödemeden aciz halinde) ise, 3 aylık süre geçirilmiş olsa dahi reddedilebilir. Yargıtay içtihatlarıyla çerçevesi çizilmiş kanun hükmü gereği miras, yukarıda belirtilen şartlar dahilinde ve süre sınırı olmadan, alacaklılara açılacak bir dava ile veya dava dahi açmadan alacaklıların açtığı davalarda ve icra takiplerinde def’i yoluyla,hükmen de reddedilebilir.

       

      Avukat
      (1) Mirasbırakan (Muris): Ölümü ile hakkında miras hukuku hükümlerinin kendi bakımından uygulandığı kişi, öldüğü için malı mirasçılar arasında paylaşılacak kişi (Ejder YILMAZ, Hukuk Sözlüğü, Yetkin Hukuk Yayınları, 4. Baskı, Ankara 1992, s. 601).
      (2) Mirasçı (Varis): Mirasbırakanın ölümü ile tereke kendisine intikal eden kişi (Bilge ÖZTAN, Medeni Hukukun Temel Kavramları, Turhan Kitabevi, 23. Baskı, Ankara 2006, s.546).
      (3) Türk Medeni Kanunu’nun 599. maddesi: Mirasçılar, mirasbırakanın ölümü ile mirası bir bütün olarak, kanun gereğince kazanırlar.
      Kanunda öngörülen ayrık durumlar saklı kalmak üzere mirasçılar, mirasbırakanın ayni haklarını, alacaklarını, diğer malvarlığı haklarını, taşınır ve taşınmazlar üzerindeki zilyetliklerini doğrudan doğruya kazanırlar ve mirasbırakanın borçlarından kişisel olarak sorumlu olurlar.
      Atanmış mirasçılar da mirası, mirasbırakanın ölümü ile kazanırlar. Yasal mirasçılar, atanmış mirasçılara düşen mirası onlara zilyetlik hükümleri uyarınca teslim etmekle yükümlüdürler.
      (4) Fiil ehliyeti; davranışlarının sonuçlarını idrak eden, olaylar hakkında bilgi sahibi olduktan sonra, iradesiyle serbestçe karar veren ve verdiği karar uygun olarak veya böyle davrandığı kabul edilen makul kişilere tanınan ehliyettir (ÖZTAN, age).
      Ayırt etme gücüne sahip ve kısıtlı olmayan her ergin kişinin fiil ehliyeti vardır (TMK md. 10).
      (5) Dn. 3. D.’nin, 03.03.1992 tarih ve E. 1991/965, K. 1992/874 sayılı Kararı.
      (6) Y. Burak ASLANPINAR, “Mirası Reddetmenin Bir Değil İki Yolu Var – I”, Hürses, 16.03.2009
      (7) Karine: Aksi ispatlanana kadar kabul edilen durum.
      (8) Tereke: Mirasbırakanın ölmesiyle mirasçılara geçen hukuki ilişkilerin tümü. Bu hukuki ilişkiler; mirasbırakanın öldüğü andaki bütün malvarlığı, kişiliğine bağlı olmayan hakları ve alacakları ile borçlarını kapsamaktadır.
      (9) Ali Naim İNAN-Şeref ERTAŞ-Hakan ALBAŞ, Miras Hukuku, Seçkin Yayıncılık, Ankara 2008, s. 508
      (10) Yrg. 2. HD.’nin, 06.02.1991 tarih ve E. 1991/12153, K. 1992/1897 sayılı Kararı.
      (11) Yrg. 2. HD.’nin, 11.12.1984 tarih ve E. 1984/10040, K. 1984/10249 sayılı Kararı.
      (12) Yrg. 2. HD.’nin, 22.11.1983 tarih ve E. 1983/8965, K. 1983/8919 sayılı Kararı.
      (13) İNAN- ERTAŞ- ALBAŞ, age, s. 510
      (14) Def’i; davalının (borçlunun) aslında borçlu olduğu bir edimi (borcu) özel bir nedenle yerine getirmekten kaçınmasına imkan veren bir haktır. Mirasın hükmen reddinde, mirasçılar tarafından, ödemeden aciz (borca batık olma) durumunun belli olduğu veya tespit edildiği öne sürülerek mirasbırakanın borçlarından kaçınılmak istenmesi def’idir.
      (15) Yrg. HGK’nın, 16.04.2008 tarih ve E. 2008/4-332, K. 2008/336 sayılı; 14.03.2001 tarih ve E. 2001/2-220, K.2001/240 sayılı; 14.03.1984 tarih ve E.1982/2-66, K.1984/239 sayılı Kararları.
      (16) Yrg. 2. HD.’nin, 05.03.2009 tarih ve E. 2008/17267, K. 2009/3864 sayılı; 28.12.2006 tarih ve E.2006/10078 K.2006/18538 sayılı Kararları.
      (17) Yrg. 11. HD.’nin, 24.10.2005 tarih ve E. 2004/12687, K. 2005/10172 sayılı Kararı.
      (18) Dn. 11. D.’nin, 24.03.1995 tarih ve E. 1995/854, K. 1995/861 sayılı; Dn. 4. D.’nin 18.04.1984 tarih ve E. 1982/6190, K. 1984/1687 sayılı Kararı (Şükrü KIZILOT, Vergi Usul Kanunu ve Uygulaması, C:2, Yaklaşım Yayınları, s. 326)
      (19) Yrg. 2. HD.’nin, 06.06.2005 tarih ve E. 2005/5873, K. 2005/8660 sayılı; 03.10.2005tarih ve E. 2005/13802, K. 2005/16047 sayılı Kararları (Yrg. İBGK’nın, 23.12.1942 tarih ve 24/29 sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı’na göre).
      (20) Yrg. 2. HD.’nin, 23.05.2005 tarih ve E. 2005/5435, K. 2005/8060 sayılı; 12.11.2003 tarih ve E. 2003/14125, K. 2003/15438 sayılı Kararları.
      (21) Y. Burak ASLANPINAR, “Mirası Reddetmenin Bir Değil İki Yolu Var – II”,

       

      1.  MİRAS REDDİ NASIL YAPILIR ?

      B. Ret
      I. Ret beyanı
      1. Ret hakkı
      Madde 605.- Yasal ve atanmış mirasçılar mirası reddedebilirler.
      Ölümü tarihinde miras bırakanın ödemeden aczi açıkça belli veya resmen tespit edilmiş ise, miras reddedilmiş sayılır.
      2. Süre
      a. Genel olarak
      Madde 606.- Miras, üç ay içinde reddolunabilir.
      Bu süre, yasal mirasçılar için mirasçı olduklarını daha sonra öğrendikleri ispat edilmedikçe miras bırakanın ölümünü öğrendikleri; vasiyetname ile atanmış mirasçılar için mirasbırakanın tasarrufunun kendilerine resmen bildirildiği tarihten işlemeye başlar.
      b. Terekenin yazımında
      Madde 607.- Koruma önlemi olarak terekenin yazımı hâlinde mirası ret süresi, yasal ve atanmış mirasçılar için yazım işleminin sona erdiğinin sulh hâkimi tarafından kendilerine bildirilmesiyle başlar.
      3. Ret hakkının geçmesi
      Madde 608.- Mirası reddetmeden ölen mirasçının ret hakkı kendi mirasçılarına geçer.
      Bu mirasçılar için ret süresi, kendilerinin miras bırakanına mirasın geçtiğini öğrendikleri tarihten başlar. Ancak bu süre, kendilerinin miras bırakanından geçen mirasın reddi için mirasçıya tanınan süre dolmadıkça sona ermez.
      Ret sonucunda miras daha önce mirasçı olmayanlara geçerse; bunlar için ret süresi, önceki mirasçılar tarafından mirasın reddedildiğini öğrendikleri tarihten işlemeye başlar.
      4. Reddin şekli
      Madde 609.- Mirasın reddi, mirasçılar tarafından sulh mahkemesine sözlü veya yazılı beyanla yapılır.
      Reddin kayıtsız ve şartsız olması gerekir.
      Sulh hâkimi, sözlü veya yazılı ret beyanını bir tutanakla tespit eder.
      Süresi içinde yapılmış olan ret beyanı, mirasın açıldığı yerin sulh mahkemesince özel kütüğüne yazılır ve reddeden mirasçı isterse kendisine reddi gösteren bir belge verilir.
      Tutanağın ve kütüğün nasıl tutulacağı tüzükle düzenlenir.
      II. Ret hakkının düşmesi
      Madde 610.- Yasal süre içinde mirası reddetmeyen mirasçı, mirası kayıtsız şartsız kazanmış olur.
      Ret süresi sona ermeden mirasçı olarak tereke işlemlerine karışan, terekenin olağan yönetimi niteliğinde olmayan veya miras bırakanın işlerinin yürütülmesi için gerekli olanın dışında işler yapan ya da tereke mallarını gizleyen veya kendisine maleden mirasçı, mirası reddedemez.
      Zamanaşımı veya hak düşümü sürelerinin dolmasına engel olmak için dava açılması ve cebrî icra takibi yapılması, ret hakkını ortadan kaldırmaz.
      III. Mirasçılardan biri tarafından ret
      Madde 611.- Yasal mirasçılardan biri mirası reddederse onun payı, miras açıldığı zaman kendisi sağ değilmiş gibi, hak sahiplerine geçer.
      Mirası reddeden atanmış mirasçının payı, miras bırakanın ölüme bağlı tasarrufundan arzusunun başka türlü olduğu anlaşılmadıkça, miras bırakanın en yakın yasal mirasçılarına kalır.



      IV. En yakın mirasçıların tamamı tarafından ret
      1. Genel olarak
      Madde 612.- En yakın yasal mirasçıların tamamı tarafından reddolunan miras, sulh mahkemesince iflâs hükümlerine göre tasfiye edilir.
      Tasfiye sonunda arta kalan değerler, mirası reddetmemişler gibi hak sahiplerine verilir.
      2. Mirasın sağ kalan eşe geçmesi
      Madde 613.- Altsoyun tamamının mirası reddetmesi hâlinde, bunların payı sağ kalan eşe geçer.
      3. Sonra gelen mirasçılar yararına ret
      Madde 614.- Mirasçılar, mirası reddederken, kendilerinden sonra gelen mirasçılardan mirası kabul edip etmeyeceklerinin sorulmasını tasfiyeden önce isteyebilirler.
      Bu takdirde ret, sulh hâkimi tarafından daha sonra gelen mirasçılara bildirilir; bunlar bir ay içinde mirası kabul etmezlerse reddetmiş sayılırlar.
      Bunun üzerine miras, iflâs hükümlerine göre tasfiye edilir ve tasfiye sonunda arta kalan değerler, önce gelen mirasçılara verilir.
      V. Ret süresinin uzatılması
      Madde 615.- Önemli sebeplerin varlığı hâlinde sulh hâkimi, yasal ve atanmış mirasçılara tanınmış olan ret süresini uzatabilir veya yeni bir süre tanıyabilir.
      VI. Vasiyetin reddi
      Madde 616.- Vasiyet alacaklısının vasiyeti reddetmesi hâlinde, miras bırakanın arzusunun başka türlü olduğu tasarruftan anlaşılmadıkça, bu redden vasiyet yükümlüsü yararlanır.
      VII. Mirasçıların alacaklılarının korunması
      Madde 617.- Malvarlığı borcuna yetmeyen mirasçı, alacaklılarına zarar vermek amacıyla mirası reddederse; alacaklıları veya iflâs idaresi, kendilerine yeterli bir güvence verilmediği takdirde, ret tarihinden başlayarak altı ay içinde reddin iptali hakkında dava açabilirler.
      Reddin iptaline karar verilirse, miras resmen tasfiye edilir.
      Bu suretle tasfiye edilen mirastan reddeden mirasçının payına bir şey düşerse bundan, önce itiraz eden alacaklıların, daha sonra diğer alacaklıların alacakları ödenir. Arta kalan değerler ise, ret geçerli olsa idi bundan yararlanacak olan mirasçılara verilir.
      VIII. Ret hâlinde sorumluluk
      Madde 618.- Ödemeden âciz bir miras bırakanın mirasını reddeden mirasçılar, onun alacaklılarına karşı, ölümünden önceki beş yıl içinde ondan almış oldukları ve mirasın paylaşılmasında geri vermekle yükümlü olacakları değer ölçüsünde sorumlu olurlar.
      Olağan eğitim ve öğrenim giderleriyle âdet üzere verilen çeyiz, bu sorumluluğun dışındadır.
      İyi niyetli mirasçılar, ancak geri verme zamanındaki zenginleşmeleri ölçüsünde sorumlu olurlar.


  • Sigorta Yaptırırken Dikkat Edilecek Hususlar

    • 1.SİGORTA POLİÇENİZİ DÜZENLEYEN KİŞİLERE DOĞRU VE TAM BİLGİ VERİNİZ.

      Sigorta sözleşmeleri, sigorta ettirenin/sigortalının beyan esasına göre düzenlenmektedir. Sigorta ettiren/sigortalı, poliçenin ihtiyaçlarını tam olarak karşılayacak şekilde sigorta şirketine bildirimde bulunmalıdır. Aksi takdirde, sigorta ettirenin beyanının gerçeğe aykırı veya eksik olması halinde, sigorta şirketi, sözleşmeyi daha ağır şartlarla yapabileceği gibi sigorta poliçesini de iptal etme hakkına sahiptir.
       

      2.POLİÇENİZİ MUTLAKA OKUYUNUZ.

      Sigorta poliçesi, sigorta ettiren/sigortalı ile sigorta şirketi arasında yapılan bir sözleşme olup, her iki tarafı da bağlayan hükümler içermektedir. Bu nedenle, tarafların yükümlülüklerinin öğrenilmesi için poliçe ve eklerinin mutlaka incelenmesi gerekmektedir.
       

      3.SİGORTA GENEL ŞARTLARINI İNCELEYİNİZ.

      Sigorta genel şartları, söz konusu sigorta ile temin edilen haller ve sigorta teminatı dışında kalan haller ile sigorta şirketine ve sigorta ettirene düşen görevler gibi temel konulara ilişkin düzenlemeleri açıklayan mevzuat olup, sigorta şirketleri tarafından sigorta ettirene verilmektedir.

      Satın alınan ürün hakkında ayrıntılı bilgi edinilmesi, sigorta yaptırılmadan önce ya da sigorta yaptırıldığı zaman söz konusu genel şartların, ileride karşılaşılabilecek sorunları en aza indirmek amacıyla sigorta ettiren tarafından çok iyi okunması gerekmektedir.
       

      4.SİGORTA TEMİNATININ KAPSAMINI TAM OLARAK İNCELEYİNİZ.

      Sigorta poliçesi tarafından sağlanan teminatların kapsamı ile sigorta ettirene sağlanan güvencelerin neler olduğu konusunda tereddüte yer vermeyecek şekilde sigorta ettiren tarafından bilgi edinilmelidir.
       

      5.SİGORTA POLİÇESİNDE YER ALAN ÖZEL ŞARTLARI İNCELEYİNİZ.

      Sigorta şirketleri tarafından söz konusu genel şartlara ve varsa eklerine aykırı düşmemek, sigorta ettirenin aleyhine olmamak ve genel şartların teminatlarını daraltmayacak şekilde özel şartlar düzenlenmektedir. Dolayısıyla, özel şartlar hakkında sigorta ettiren tarafından bilgi sahibi olmak, ileride karşılaşılabilecek sorunları önlemek amacıyla büyük önem taşımaktadır.
       

      6.SİGORTA POLİÇESİ HAKKINDA HER TÜRLÜ KONUYU SİGORTA SÖZLEŞMESİNİ DÜZENLEYEN KİŞİLERE SORMAKTAN KAÇINMAYINIZ.

      Sigorta ettiren tarafından poliçe ve eklerinde yer alan tüm hükümler tamamıyla okunduğu halde, anlaşılmayan hususlar var ise, sigorta ettiren tarafından sigorta poliçesini düzenleyen kişilere sorulmalı, yeterince bilgi alınamadığı durumlarda ise, sigorta konusunda uzman bir avukata danışılmalıdır.
       

      7.POLİÇENİZİN PRİM TUTARINI/ÜCRETİNİ MUTLAKA ÖDEYİNİZ.

      Sigorta teminatı, sigorta ücretinin tamamının veya taksitle ödenmesi kararlaştırılmış ise, ilk taksidin ödenmesiyle başlamaktadır. Sigorta teminatının başlayabilmesi için sigorta şirketine poliçede belirtilen prim tutarının, mutlaka sigorta ettiren tarafından ödenmesi gerekeceğinden poliçe teslimine rağmen prim ödenmemişse sigortacının sorumluluğu başlamamaktadır. Dolayısıyla, sigorta priminin sigorta ettiren tarafından zamanında yatırılması ve makbuzun saklanması gerekmektedir.
       

      8.POLİÇENİZDE MUAFİYET VE/VEYA MÜŞTEREK SİGORTA UYGULAMASINA DİKKAT EDİNİZ.

      Sigorta şirketi ile sigorta ettiren, tesbit olunan bir miktara veya sigorta bedelinin belli bir yüzdesine kadar olan hasarların ya da hasarın belli bir yüzdesinin sigortacı tarafından tazmin edilmeyeceğini genel şartlara göre düzenleyebilmektedirler. Sigorta şirketi tarafından hasarın belli bir kısmının, sigorta ettirene paylaştırılmasına karşılık sigorta ettirenin ödeyeceği primden de indirim yapılmaktadır. Dolayısıyla, sigorta ettirenin hasar anında alacağı tazminat miktarını etkileyecek muafiyet ve müşterek sigorta uygulamasının avantaj ve dezavantajlarının sigorta ettiren tarafından çok iyi bilinmesi gerekmektedir.


  • Trafik Güvenliği Hakkında Önemli Bilgiler

    • Aşırı Hız

      Birçok sürücü hızlı araç kullanmayı yeteneklerini kanıtlamak, özgürlüklerini somutlaştırmak ve araçlarının performansını ortaya koymak amacıyla yapar. Her yıl meydana gelen kazaların % 13’ü aşırı hızdan meydana gelmektedir. Bu nedenle, hız denetimi trafikte özel bir önem taşımaktadır. Hız denetiminin temel amacı, sürücülerin aşırı hız nedeniyle kaza yaptığı yol kesimlerinde, yasayla belirlenmiş hız sınırlarında kullanmalarını sağlamaktır. Bu denetimdeki hedeflerimiz aşırı hızdan kaynaklanan kazaların çok olduğu kesimlerde kazaların azaltılması ve şehir içi ve şehir dışı yollarda sürücülerin hız sınırlarına uymalarının sağlanmasıdır. Ayrıca hız denetimleri, sürücülerin daha dikkatli olmalarına, kazaların azalmasına, ölü ve yaralı sayısının düşmesine, ekonomik kaybın en aza inmesine yol açar.

      2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu şehirlerarası yollarda ve şehir içinde sürücülerin hangi şartlarda araç kullanacaklarına dair sınırlamalar getirmiştir. Kanunda, ülkemizdeki yolların geometrik özelliklerine ve her türlü hava koşullarındaki durumuna göre hız sınırlaması getirilmiştir. Hız ölçen teknik cihaz veya çeşitli teknik usullerle yapılan tespit sonucu hız sınırlarını aşan sürücülere para cezası uygulanır.

      Hız sınırlarını yüzde otuzdan fazla aşmak suretiyle suçunun işlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içerisinde aynı kuralı(hız sınırlarını yüzde otuz aşmak) beş defa ihlal ettiği tespit edilenlerin sürücü belgeleri bir yıl süreyle geri alınır. Bir yılın sonunda psiko-teknik değerlendirmeden ve psikiyatri uzmanının muayenesinden  geçirilerek  sürücü belgesi almasına mani hali olmadığı anlaşılanların belgeleri  , sürücü belgesine el koyan Trafik biriminden veya en yakın Trafik Denetleme Şube Müdürlüğünden  dilekçe ile başvurması halinde geri verilir.

      ŞEHİR İÇİ ve ŞEHİR DIŞI HIZ LİMİTLERİ

      ARAÇ CİNSİ

      Şehir İçi

      Şehir Dışı

      Otoyol

      Otomobil

      50 Km/s

      90 Km/s

      120 Km/s

      Otobüs

      50 Km/s

      80 Km/s

      100 Km/s

      Minibüs, Kamyon, Kamyonet

      50 Km/s

      80 Km/s

      90 Km/s

      Arazi Taşıtı, Motosiklet

      50 Km/s

      70 Km/s

      80 Km/s

      Tehlikeli madde taşıyan ve Özel izin belgeli araçlar

      30 Km/s

      50 Km/s

      60 Km/s

      Motorlu ve motorsuz bisikletler

      30 Km/s

      50 Km/s

      -

      Lastik tek. Traktör, arızalı aracı Çeken araçlar ve iş makineleri

      20 Km/s

      20 Km/s

      -

       

       

      Ceza Puanı Uygulaması

      Karayolları Trafik Kanunun suç saydığı bir fiilden dolayı haklarında ceza uygulanan sürücülere, aldıkları her ceza için esasları yönetmelikte belirlenen ceza puanları verilir. Trafik suçunun işlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içinde toplam 100 ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri (2) ay süre ile geri alınır ve eğitime tabi tutulurlar.

      Aynı yıl içinde ikinci defa (100) puanı dolduran sürücülerin sürücü belgeleri (4) ay süre ile geri alınarak psiko-teknik değerlendirmeye ve psikiyatri uzmanının muayenesine tabi tutulurlar. Muayene sonucunda sürücülük yapmasına engel hali bulunmayanların belgeleri, süresi sonunda iade edilir. Bir yıl içinde üç defa (100) ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri süresiz olarak iptal edilir. Ölümle sonuçlanan trafik kazalarına asli kusurlu olarak sebebiyet veren sürücülerin sürücü belgeleri ise (1) yıl süre ile geri alınır.

      Sürücü belgeleri geri alınan sürücüler, Sürücü belgesine el koyan Trafik birimine veya en yakın Trafik Denetleme Şube Müdürlüğüne alıkoyma süresinin bitiminde dilekçe ile başvurarak sürücü belgelerini geri alabilirler.

       

      Emniyet Kemeri Kullanımı

      Emniyet Kemeri Neden Gereklidir?
      Emniyet kemerlerinin yararları, kaza kategorilerinin hepsinde görülmektedir. Fakat ölüm ve ağır yaralanmanın en çok meydana geldiği çarpma/çarpışma kazalarındaki yararları daha dikkat çekicidir.

      Çarpma sonucu savrulan bir eşya da olsa insan bedeni de olsa eninde sonunda bir engelle durdurulur. Bir çarpma anında araç saniyenin ilk on salisesinde durmakta ise de eğer emniyet kemeri takılı değilse direksiyon, kontrol paneli ya da ön cam tarafından durdurulana kadar araç içindeki eşyalar ve araçta bulunan kişilerin bedenleri aynı hızdaki hareketlerine devam edeceklerdir.

      Oysa doğru takılmış bir emniyet kemeri insan bedenini:

      • Çarpma etkisiyle vücutta meydana gelen sarsıntının kademe kademe azalmasını sağlayarak,
      • Kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara yönelterek,
      • Çarpma etkisinin vücutta tek noktada toplanmayıp dağılmasını sağlayarak,
      • Çarpma/çarpışma anında koltuktan fırlamayı engelleyerek,
      • Hassas ve en önemli organların yer aldığı kafa ve omuriliğin herhangi bir yere çarpmasını önleyerek korumaktadır.

      Emniyet Kemerinin Etkileri Hakkında Bazı Çarpıcı Araştırma Sonuçları:

      • Üç noktalı emniyet kemerleri, otomobilde seyahat edenlerin ağır yaralanma risklerini % 45 kamyonetlerde de % 60 oranında azalmaktadır.
      • Ölümlü kazalarda emniyet kemeri kullananların % 24.8'i hiç zarar görmeden kazayı atlatırken, emniyet kemeri kullanmayanlarda bu oran % 6.3'tür.
      • İleri düzey araştırmalarda arka koltukta emniyet kemeri kullanımının, arka koltukta meydana gelen ölüm ve yaralanmaların 2/3'nün ve ön koltukta ölümlerin ise % 6'sını önlediği saptanmıştır. Bütün ağır yaralanmalarda ise, arka koltuk emniyet kemerleri yaralanmanın şiddetini % 50 oranında azaltmaktadır.
      • TRL (İngiltere Ulaşım Araştırma Laboratuarı) analizleri, ön koltuk yolcularının tamamına yakınının emniyet kemeri takmasına karşılık, daha düşük oranda emniyet kemeri kullanan arka koltuk yolcularının yaralanma riskinin 2 kat, fırlatılma riskinin ise 7 kat daha fazla olduğu ortaya koymuştur. Emniyet kemeri takmamış arka koltuk yolcuları en çok kafa, yüz ve boyun zedelenmelerine maruz kalmaktadır. Arka koltuk yolcularının en büyük yaralanma nedeni fırlatılmadır.
      • Genel bir ifade ile belirtecek olursak emniyet kemeri kullanımının zorunlu olduğu ülkelerdeki ölüm ve yaralanma oranları, kullanımın zorunlu olmadığı ülkelere göre % 40 daha azdır.
      • Avustralya'nın bir eyaleti olan Viktorya'da emniyet kemeri kullanımı 1970 yılında zorunlu hale getirilmiştir. Bundan 4 yıl sonra 1974 istatistiklerinde ölümlerde % 37'lik azalma, yaralanmalarda % 41'lik azalma ve omurilik zedelenmelerinde ise % 27'lik azalma meydana gelmiştir.
      • 1995'te Amerika'da ise emniyet kemerleri 9.797, hava yastıkları 475, çocuk koruma sistemleri ise 279 kişinin hayatını kurtarmıştır. Kanada'da, 1989'dan bu yana emniyet kemerleri 2.400 kişinin hayatını, 55.000 kişinin yaralanmasını önlemiş, sosyal ve sağlık maliyetlerinde 3 milyon dolar tasarruf sağlamıştır. Yine aynı ülkede ise 1995 yılında ölümlü kazalarda, koruma sistemi kullanmayanların (Emniyet kemeri, araç çocuk koltuğu vs.) % 25'i aracın dışına fırlatılmıştır.

      Bu özelliklerine rağmen bir çok kişi emniyet kemerlerini çeşitli nedenlerle kullanmayı gereksiz ya da sakıncalı bulmaktadır. İşte bazı bahaneler ve bazı bilgiler:

      • "Kısa yolculuklarda emniyet kemeri hiçbir işe yaramaz..."

        Aslında emniyet kemeri kullanmamızı en çok gerektiren bu süre ve bu mesafedir. Çünkü ölümlü trafik kazalarının % 80'i evinize 30-35 km uzaklıkta ve 55-60 km/h hızın altında gerçekleşmektedir. Ayrıca trafik kazası ölümlerinin % 35'i şehir içinde ve büyük olasılıkla günlük güzergahlar üzerinde meydana gelmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü'nce 1999 yılında Ankara'da trafik yoğunluğunun fazla olduğu 27 kavşakta gözlem yoluyla yapılan bir araştırmada, 40.587 özel araç sürücüsünden 8.557'sinin (%21,08) emniyet kemeri kullandığı tespit edilmiştir. Bu çalışmada, arka koltukta oturan hiçbir yolcunun emniyet kemeri kullanmadığı rapor edilmiştir. EGM kaza istatistiklerinde 2001 yılında meydana gelen kazaların %88.79'unun yerleşim alanları içinde meydana geldiği ve yaralanmaların %66.03'ünün, ölümlerin ise %44.31'inin bu kazalar sonucu ortaya çıktığı görülmektedir (Bu verilere Jandarma tarafından denetlenen kırsal alan kaza istatistikleri dahil değildir).
      • "Emniyet kemeri düşük hızla seyir halindeyken pek işe yaramaz..."

        Emniyet kemeri kullanmıyorsanız, 30 km/s hızda çarptığınızda bile, ağır yaralanma riski çok fazladır. Emniyet kemeri takmamış yaralıların % 70'i, 50 km/s'dan daha düşük bir hızda yol alırken yaralanmıştır. 50 km/s hızdaki bir çarpma, 4. kattan düşmeyle eşdeğerdir!
      • "Kaza yapmam, ben iyi bir sürücüyüm..."

        İyi sürücülüğünüz sizin kaza yapmamanızı sağlayabilir, ama kötü bir sürücünün size çarpmayacağından emin misiniz?
      • "Kazada durumunda çarpma etkisini azaltabilecek güçteyim, direksiyona ya da kapı kollarına tutunurum..."

        Bunu yapmak için saniyenin dilimlerini kullanabilseniz dahi, çarpma etkisi kendinizi frenlemek için kullandığınız kol ve bacaklarınızı kırıp, parçalayabilir. Çünkü kol kasları 25 kg'ın üzerindeki bir güce pek dayanamaz. Oysa, bir duvara 50 km/h hızla çarpma esnasında iki tonu geçen bir etki oluşur ki buna engel olmak için 75 kg güç gerekir. Emniyet kemeri 2,5-3 tonluk bir etkiye direnebilecek şekilde tasarlanmıştır. Tutunabileceğiniz yerler bunlar için tasarlanmamıştır. Kemerin bağlanmaması durumunda, vücut ya ön cama ya da araç içinde bir yere fırlar. Ve bu durumda, tutunmak veya bir çocuğu kollarından tutarak korumak imkansızdır.
      • "Aracımdan dışarı fırlamayı tercih ederim..."

        İstatistiksel olarak, kaza anında en iyi yerin aracınızın içi olduğu ispatlanmıştır. Aracın dışına fırlatılma durumunda, ölüm riskiniz 25 kat daha fazladır. Araçtan fırladığınızda yumuşak ve yeşil çimlerin üzerine mi düşeceğinizi sanıyorsunuz? Bir trafik kazasında araçtan hiçbir engele çarpmadan fırlamak neredeyse imkansızdır. Fırlama ile aracınızın ön camına, kaldırıma, kendi aracınıza veya başka bir araca çarpabilirsiniz. Emniyet kemeri araçta kalmanızı sağlayan ve sizi hayata bağlayan tek bağdır.
      • "Emniyet kemerinin kaza anında beni araç içerisinde kilitlemesinden korkuyorum..."

        Kazaların çok az (% 0.5) bir kısmını oluşturan yanma ve suya dalma durumlarında panik içinde dışarı çıkmanız gerektiğinde dahi emniyet kemerinin fonksiyonu büyüktür. Çünkü aracın içinde sağa sola fırlatılıp bilincinizi kaybetmeyeceğiniz için dışarı çıkmak çok daha kolay ve çabuk olacaktır. Emniyet kemeri takanların, yangın durumunda yaşama şansı 5 kat, suya batma durumlarında ise 3 kat daha fazladır. Ayrıca kemerin sıkışma durumu çok ender bir durumdur. Bu güne kadar bilimsel incelemelerde ve kaza soruşturmalarının hiç birinde ortaya çıkmamıştır.
      • "Emniyet kemeri rahatsız ediyor..."

        Aslında modern emniyet kemerleri oldukça rahattır. Bir çoğu da istediğiniz gibi hareket etmenize izin vermekte ve kaza anında otomatik olarak kilitlenmektedir. Bazılarının ise omuz yönünden gelen kayışını istediğimiz ölçüde gevşetebilirsiniz. Diğerlerinde de sizi fazla sıkmayacak derecede gevşetme payları bırakılmıştır. Emniyet kemeri bedeninize uymuyorsa, aracınıza daha genişini monte ettirebilir veya araç alırken böyle bir tercihte bulunabilirsiniz. Emniyet kemerlerinin rahatsız edici bulunmasının diğer bir sebebi ise onları kullanmaya alışmamış olmamızdır. Emniyet kemeri kullanımı bir tutum haline geldikten sonra insanlar emniyet kemerini rahatsız edici bulmamaktadır. Emniyet kemeri rahatsız edici olsa bile bu durum trafik kazası sonucu sakatlanan bir kişinin durumuyla asla kıyaslanamaz.
      • "Emniyet kemerine gerek yok, hava yastığım var..."

        Hava yastığı yalnızca önden şiddetli çarpmalara karşı ek bir koruyucudur. Sürücü için hava yastıkları, kemerlerle sabitlenmiş olan vücudun, baş ile direksiyon arasındaki temasını engelleyen bir tamamlayıcısıdır. Hava yastığı emniyet kemerinin etkinliğini % 40 oranında artırmaktadır ve emniyet kemerine yardımcı olmak için araca yerleştirilmiştir. Hava yastıkları yandan çarpma ve savrulmayı önlemede hiçbir zaman emniyet kemerinin yerini tutamaz.
      • "Benim böyle bir şeyle karşılaşma ihtimalim oldukça düşük, bunlar diğer insanların başına gelir."

        Bu bizim hayata bakış açımızdır. Kazaların sadece diğer insanların başına geldiğini düşünmek bizi rahatlatır. Ancak gözardı edilmemesi gereken gerçekler de vardır. Örneğin; her üç insandan biri hayatlarının herhangi bir zamanında meydana gelen bir araç çarpışması kazasında yaralanmaktadır. Bunun ne zaman başımıza geleceğini tahmin edemeyiz.
      • "Hamileler için emniyet kemeri sakıncalı olabilir..."

        Motorlu araç kazalarında ceninin ölümü annenin de ölümüne yolaçabilir. Doğmamış çocuğunuza sağlayacağınız en güzel koruma üç noktalı emniyet kemerini kullanmanızdır. Bel hizasındaki şerit çıkıntı oluşturan hamile karnının alt kısmından, karına baskı yapmayacak şekilde geçmelidir. Omuzdan gelen şerit ise normal kullanımdaki gibi göğüs kafesi üzerinden çapraz ve normale göre daha gevşek şekilde geçmelidir. Emniyet kemerinin her iki şeridi de doğru kullanılıyorsa, cenin için hiçbir risk oluşturmaz ve hem annenin hemde bebeğin güvenliği sağlanmış olur.
      • "Emniyet kemeri benim problemim, başkalarını ilgilendirmez..."

        Trafik kazalarının topluma trilyonlarca lira maliyeti vardır. İlkyardım, hastanede tedavi, yeniden eğitim vs, giderlerin tamamına yakını topluma yüklenmektedir. Kaza geçirenlerden emniyet kemeri kullanmayanların tedavileri, kemer kullananlara göre yaklaşık iki kat daha uzun süre ve maliyeti de beraberinde getirmektedir. Kişisel olarak aldatıcı bir özgürlük duygusu için hayatın ziyan edilmesi ya da kaybedilmesi nasıl kabul edilebilir? Aylarca hastanede yatmak veya ömür boyu tekerlekli sandalyeye mahkûm olmak bu basit özgürlük duygusuyla karşılaştırılabilir mi?

      Uykusuz Yorgun Araç Kullanımı

      SÜRÜCÜ YORGUNLUĞU ve UYKUSUZLUĞUNUN TRAFİK GÜVENLİĞİNE ETKİSİ
      Birçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğunun bilincinde ve farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın da en az alkollü araç kullanmak kadar tehlikeli olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi sürücülük performansını olumsuz etkilemekte ve ciddi trafik kazalarına neden olmaktadır;

      ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verilerine göre yorgun ve uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık 100.000 kaza (tüm kazaların % 1.5'i) ve yılda yaklaşık 1500 ölüm (tüm ölümlü kazaların % 4'ü) meydana gelmektedir. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak (%22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir(Sönmez, 1999)

      DİREKSİYON BAŞINDA YORGUNLUK VE UYKU BELİRTİLERİ
      Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işaretleri vardır. Bunlar,

      • Gözlerin karıncalanması
      • Ensede gerginlik
      • Sırt ağrıları
      • Esneme
      • Başı dik tutmakta güçlük çekilmesi
      • Gözleri belirli bir noktaya odaklamada güçlük çekilmesi
      • Trafik işaretlerinin atlanması ya da hatırlanmaması

      SÜRÜCÜ YORGUNLUĞUNU ETKİLEYEN FAKTÖRLER

      Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücüler hangi nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına geçmektedirler? Bu alanda yapılan araştırmalar incelendiğinde, uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup altında toplandığı görülmektedir.

      1. Zaman
      Günün hangi saatlerinde ve ne kadar süreyle araç kullanıldığı yorgunluğu ve uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak görülmektedir. Araştırma bulgularına göre, 8-9 saatten fazla araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılmasına bağlı ciddi sorunlar başlamakta, sürücülük performansı olumsuz etkilenmekte ve kaza riski önemli ölçüde artmaktadır.Özellikle kamyon sürücülerinin yorgunluğa ve uykusuzluğa bağlı kazalara daha yatkın oldukları görülmektedir . Her yıl katedilen mesafeye ek olarak, birçok kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun olduğu zamanda, gece araç kullanmaktadır. Ülkemizde, karayolu ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki payının %90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise % 95 olduğu ve ölümlü trafik kazalarının % 13.9' unun ağır vasıta kazaları olduğu göz önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta sürücülerinin önemli bir risk grubu oluşturulduğu anlaşılmaktadır. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak ( %22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir (Sönmez, 1999).

      2. Direksiyon başına geçmeden önce uykusuz kalmak ya da yeterli uyku uyumamak
      Araştırmalar göstermektedir ki, genelde ortalama 16 saatten fazla uykusuz kalma sonucunda sürüş performansında önemli derecede bozulmalar başlamakta ve trafik güvenliği açısından da ciddi tehlikeler başlamaktadır. Bir araştırmada kazaya sebebiyet veren sürücülerin aynı kazaya karışan diğer sürücülere göre kaza öncesi uyku sürelerinin daha kısa olduğu bulunmuştur.

      3. Uyku bozukluğu
      Ağır vasıta sürücülerinde görülme sıklığı daha fazla olan çeşitli sağlık sorunlarına bağlı (uyku apne sendromu ve narkolepsi gibi) uyku bozuklukları, sürücülerin direksiyon başında uyuya kalmasına neden olmakta ve trafik güvenliği açısından ciddi tehlikeler oluşturmaktadır

      4. Çevresel faktörler
      Yolların monoton olması, uyarıcı önlemlerin alınmamış olması, iklim koşullarının elverişsiz olması ya da sürücülerin ihtiyaç duyduklarında dinlenme ve uyku molalarına olanak sağlayacak tesis veya mola yerlerinin bulunmayışını da yorgunluğu artıran önemli faktörler arasında sayabiliriz. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezinin Hacettepe Üniversitesi ile ortaklaşa yapmış olduğu, ağır vasıta sürücülerinin yaşam ve çalışma koşullarına ilişkin araştırmaya göre, araştırmaya katılan kamyon, otobüs ve çekici sürücülerinin yaklaşık yirmide biri uyuyacak ve yemek yiyecek yer bulma , onda biri temizlik-tuvalet-şahsi bakım ve haberleşme ihtiyacının giderilmesi, üçte biri ise araçların küçük arızalarını gidermek için uygun yer bulmada sorun yaşadıklarını belirtmişlerdir.

      UYKUSUZLUĞUN PERFORMANS ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ
      Uykusuzluk, kişilerin güvenli sürüş için kritik olan performanslarını olumsuz yönde etkilediğinden en önemli kaza nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkmaktadır. ( Dinges ve Kribbs, 1991). Peters ve arkadaşlarının yaptığı bir araştırmada, aşamalı uyku yoksunluğunun, simülasyonlu sürücü performansı üzerindeki etkilerine ve kaza oranlarına bakılmış ve uykusuzluğun yoldan çıkma kazalarına neden olan anlamlı bir faktör olduğu görülmüştür; Kaza oranlarında, orta düzeyde bir uyku kısıtlamasından sonra(4 saat) küçük bir artış, uyku kısıtlamasının artmasıyla birlikte, ciddi artışlar görülmüştür. Bu çalışma sonucunda, 36 ve 60 saat uyanık kalma durumunda, trafik güvenliği açısından çok ciddi tehlikelerin ortaya çıktığı görülmektedir.

      Laboratuar ortamında ve araç içi çalışmalarda belirlenen etkiler şunlardır:

      • DAHA YAVAŞ TEPKİ ZAMANI: Uykusuzluk, optimum tepki zamanlarını azaltmakta ve orta derecede uykulu kişilerde performansı azaltarak, tehlike anında zamanında durabilmelerini engellemektedir(Dinges,1995).Tepki zamanındaki çok hafif yavaşlamalar ise, özellikle yüksek hızlarda kaza riskleri üzerinde derin bir etki yaratabilmektedir.
      • GENEL DİKKAT DÜZEYİNİN AZALMASI: Sürücüler yaşları ve fiziksel durumları ne olursa olsun, her 90-120 dakikada bir dikkat azalmasına maruz kalırlar. Uykusuzluk ise dikkat azalmasını artıran en önemli etkenlerden biridir. Bununla birlikte, sürücülük gibi dikkate dayalı işlemlerdeki performans uykusuzluğa bağlı olarak düşmekte, tepkisizlik süreleri veya gecikmiş tepkilerin oranı artmaktadır. Haroldsson ve diğ., 1990; Kribs ve Dinges, 1994 ). Uyku ihtiyacı olan kişi direksiyonda daha çabuk yorulmakta, zamanla dikkati azalmakta ve direksiyon başında uyuya kalarak kazaya neden olabilmektedir.
      • BİLGİ İŞLEMEDE BOZUKLUK: Bilgiyi işleme ve birleştirme işlemleri daha uzun sürmekte, kısa süreli bellek doğruluğu azalmakta ve performans düşmektedir. (Dinges, 1995 ). Özetle, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi, tepki zamanı, dikkat, algılama, muhakeme ve koordinasyon gibi zihinsel ve psikomotor becerileri olumsuz yönde etkilemekte ve kazaya neden olmaktadır. Diğer bir ifadeyle, uykulu ve yorgun bir sürücü, çevreden gelen bilgileri uyanık bir sürücüyle aynı hızda ve aynı doğrulukta algılayamamakta, değerlendirememekte ve tehlike anında kazayı önleyebilmek için yeterince hızlı tepki verememektedir. Uykusuzluk ve yorgunluğun sürüş performansı üzerine etkilerinin alkolün etkileriyle karşılaştırıldığı bir araştırmada, deneklerin bir bölümü 28 saat uyanık tutulmuşlar, diğerlerine ise kanlarındaki alkol oranı 0.1 promile ulaşıncaya dek her yarım saatte bir alkol verilmiş ve her yarım saate bir el-göz koordinasyon testi uygulanmıştır. 28 saat uykusuz kalan deneklerin koordinasyon düzeyleri, 0.1 promil oranında alkol alan deneklerinkine, 17 saat uykusuz kalanların ise 0.5 promil oranında alkol alanlarınkine eşdeğer düzeyde bozuk çıkmıştır (NSF, National Campaign on Drowsy Driving,1993).

      YORGUNLUK VE UYKUSUZLUĞA BAĞLI KAZALAR EN ÇOK KİMLERİ TEHDİT ETMEKTEDİR?

      • Özelikle ağır vasıta sürücüleri olmak üzere, dinlenmeden uzun süre araç kullanan sürücüler
      • Sık sık gece yolculuğu yapanlaruyku bozukluğu olan kişiler (kronik uykusuzluk, narkolepsi veya uyku apnesi gibi gündüz aşırı derecede uykusuzluk yaratan bozukluklar)
      • Uyku getiren ilaç kullanan veya alkolün etkisinde araç kullananlar
      • Vardiya sistemiyle çalışanlar

      UYKUSUZ VE YORGUN ARAÇ KULLANMAYA BAĞLI KAZALARIN GENEL ÖZELLİKLERİ
      Uykusuzluğu , alkole bağlı kazaların aksine, kaza mahallinde ölçebilecek kan, nefes testi gibi objektif ölçme yöntemleri henüz mevcut değildir. Bu nedenle, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalarla ilgili değerlendirmeler , sübjektif bulgulara, polis kaza tespit raporlarına ya da sürücülerin kendi beyanlarına dayanmaktadır. Bu değerlendirmeler ışığında ortaya çıkan uykusuz ve yorgun araç kullanmaya bağlı kazaların genel özellikleri aşağıda sıralanmıştır;

      • KAZANIN GECE GEÇ SAATLERDE MEYDANA GELMESİ: Günün saati sürücü yorgunluğunu ve dikkatini etkileyen en tutarlı etkendir. Sürücü yorgunluğu gece sürüşünde gündüze oranla çok daha yüksek düzeydedir( Lavie,1998) Uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalar, ağırlıklı olarak gece yarısından sonra meydana gelmektedir. Uykusuzluğa bağlı kaza riski, hem genç sürücülerde( 25 yaş ve altı) hem de 26-45 yaş sürücülerde gece saatlerinde artış göstermektedir. Ancak, 65 yaş üzerindeki sürücülerin öğleden sonra kaza riski daha fazladır (Pack ve ark.,1995; Wang, Knipling, Goodman,1996).
      • AĞIR KAZA OLMASI: Uykusuzluğa bağlı trafik kazalarında muhtemelen yüksek hız, gecikmiş tepki zamanıyla birleştiği için, ağır yaralanma ve ölümler çok daha fazla görülmektedir. Pack (1995) ve Maycock (1996) en ciddi kazaların büyük oranda uykusuzluğa bağlı olduğu sonucuna varmışlardır.
      • KAZAYA KARIŞAN TEK ARACIN OLMASI VE ARACIN YOLDAN ÇIKMASI: ABD ( Kuzey Carolina) Polis kaza raporlarının analizi sonucunda, alkol temelli olmayan uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların büyük oranında yoldan çıkan tek aracın olduğu görülmüştür (Pack ve ark., 1995).
      • KAZANIN HIZ LİMİTİNİN YÜKSEK OLDUĞU YOLLARDA MEYDANA GELMİŞ OLMASI: NHTSA verileri, uykusuzluğa veya yorgunluğa bağlı kazaların hız limitlerinin yüksek olduğu karayollarında meydana geldiğini göstermektedir. Pack ve ark.(1995), uykusuzluğa bağlı kazaların daha çok hız limitinin yüksek olduğu yollarda meydana gelmesini gecikmiş tepki zamanıyla açıklamaktadırlar.
      • SÜRÜCÜNÜN KAZAYI ÖNLEYEBİLMEK İÇİN HERHANGİ BİR GİRİŞİMDE BULUNAMAMIŞ OLMASI: Kaza verileri, uykulu sürücülerin kazayı önleyici bir harekette bulunma olasılıklarının oldukça düşük olduğunu ortaya koymaktadır (Wang, Knipling, Goodman, 1996).
      • SÜRÜCÜNÜN ARAÇTA YALNIZ OLMASI: Kaza araştırmalarına göre, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların yaklaşık %80'ninde sürücünün araçta yalnız olduğu saptanmıştır( Mc. Carlt ve diğ.,1996)Öte yandan, direksiyon başında uyuya kalan ancak,kaza yapmayan sürücülerin ise araçta yalnız olmadıkları görülmüştür (Wilkins ve ark.,1997)

      ALINACAK ÖNLEMLER VE ÖNERİLER
      Uykusuz ve yorgun araç kullanmaya karşı alınacak önlemler ya doğrudan uykusuz araç kullanmamayı amaçlayan ya da uykusuzluk meydana geldikten sonraki durumu düzeltmeye yöneliktir. Yeterli uyku uyuyarak uykusuzluğu önlemek herhangi bir telafi edici önlemden hem daha kolaydır hem de daha etkilidir. Uyku geldikten sonra alınan önlemlerin etkisi çok fazla sürmemektedir. En fazla sürücülerin uyuyabilecek bir yer bulmalarına yetecek kadar bir süre için etkili olabilmektedir.

      Kafein alımı, radyo dinlemek, araçtan inip kısa bir yürüyüş yapmak, camı açmak vb gibi geçici önlemler kesinlikle iyi bir uyku alışkanlığının yerini almamalı ve uykusuz sürücülerin varacakları yere güvenle varmalarını sağlayacak etkili stratejiler olarak algılanmamalıdır.

      SÜRÜCÜLERİN ALABİLECEKLERİ ÖNLEMLER

      DİREKSİYON BAŞINA GEÇMEDEN ÖNCE

      • Uykusuzluğa neden olan hastalıkların tedavi edilmesi
      • Yeterli uyku uyumak için zamanın iyi planlanması
      • Uykulu iken yasal limitin altında bile alkol alınmaması
      • Gece saat 12 ile sabah saat 6 arası mümkün olduğunca araç kullanılmaması · uyku getirici ve uyuşturucu etkisi olan ilaç tedavisi süresince araç kullanılmaması

      DİREKSİYON BAŞINDAYKEN

      • Uzun süreli araç kullanırken düzenli aralıklarla dinlenme molaları verilmesigünde ortalama 8-9 saatten fazla araç kullanılmaması
      • Yorgun ve uykusuz hissedilmesi halinde araç kullanmayı bırakıp, uygun bir yerde yeterli uykuyu alıncaya kadar uyunması
      • Yola devam etmeden önce kısa bir uyku molası verilmesi: 15-20 dakikalık uyku molalarının performansı artırdığı görülmüştür (Horne&Reyner, 1995;Dinges ve ark., 1987; Philip ve ark.,1997). Laboratuar ortamında yapılan bir araştırmada, 35 saat süresince her altı saatte bir verilen uyku molalarının performansı sürdürmekte etkili olduğu bulunmuştur.Bazı araştırma sonuçları, Kahve, çay veya kola gibi kafein içeren uyarıcıların, uykulu kişilerde dikkati artırdığını göstermektedir (Regina ve ark., 1974; Lumley ve ark., 1987;Griffiths ve ark., 1990; Lorist ve ark.,1994).. Örneğin,uzun süreli sürüş işleminde, kafeinin, yorgunluğun gelişmesindeki etkilerine bakıldığı bir araştırmada, 200 mg (2-3 fincan kahve) kafeinin, yorgunluğun belirtilerini azalttığı ve genel performansı artırdığı bulunmuştur (Gibson, Mascard&Starmer,1995). Ancak, kafeinin performans üzerinde deneylerle kanıtlanmış etkileri bulunmakla birlikte , bu etkilerin kısa süreli olduğu ve sadece uygun bir yer bulup dinleninceye kadar işe yarayabileceği ve uykusuzluğu gidermenin en etkili yolunun sadece uyumak olduğu gerçeği göz ardı edilmemelidir.

      Cep Telefonu Kullanımı

      CEP TELEFONU KULLANMAK ve KAZA RİSKİ
      Araç kullanırken cep telefonuyla arama yapmak, çalan telefona cevap vermek, numara çevirmek gibi davranışlar sürücünün dikkatinin dağılmasına, konsantrasyonunun bozulmasına neden olarak kazaya yol açabilir. Aracın güvenli bir biçimde yol alması her şeyden önce sürücünün sorumluluğu altındadır. Bu nedenle bütün sürücüler aracı kontrol etmesini güçleştiren bu durumları öğrenerek kaza riskini azaltmaya yönelik önlemler alabilirler. Araç içinde cep telefonunu kapalı tutmak bu açıdan en etkili önlemdir.

      Cep Telefonlarının kullanımı sırasında sürücüler daha fazla hata yapmakta, bazı tehlikeli durumların ya hiç farkına varamamakta ya da önlem almakta geç kalmaktadırlar. Yapılan bir araştırmaya göre bu gecikme çevresel koşullara, aracın o andaki hızına ve sürücünün yaşına bağlı olarak 0.6 saniyeden 0.9 saniyeye kadar artabilmektedir. Saatte 60 km hızla giden bir otomobilin sürücüsünün frene basmasının bu kadar gecikmesi durma mesafesinin 15 metre daha artması demektir.

      Aynı araştırmada cep telefonuyla konuşan bir sürücünün çevresindeki tehlikeli durumların bazılarını hiç fark edemediği görülmüştür. Buna göre sürücülerin basit bir arama yaparken %20, zihni çok fazla meşgul eden bir görüşme yaparken ise %29 olasılıkla tehlikeli bir durumu gözden kaçırabileceği bulunmuştur.

      Cep telefonunu kullanımı yalnızca numara çevirirken ya da konuşurken değil, telefon beklerken ve görüşme bittikten sonraki süre içinde bile kaza riskini arttırıcı bir etki yapmaktadır. 699 sürücü üzerinde yapılan bir başka araştırmada görüşme bittikten sonraki 5 dakika içinde kaza olasılığının 4.8 kat, 15 dakika içinde ise 1.3 kat daha fazla olduğu bulunmuştur.

      Bir çok araştırmada doğrulanan başka bir bulgu ise, ele alınmadan kullanılan araca bağlı telefonların kaza riski açısından hiç bir yarar sağlamamasıdır. Çünkü, sürücü için dikkat dağıtıcı olan yönü telefonun fiziksel özellikleri değil, konuşmanın yoğunluğudur.

      Araştırmalarda sıkça rastlanan bir başka bulgu ise, sürücülerin cep telefonu kullanırken hızlarını azaltmalarıdır. Bir anlamda sürücüler aracı kontrol etmek amacıyla olabilecek hataları telafi etmeye çalışmaktadırlar. Ancak bu daha önce belirtilen tehlikeleri ortadan kaldırmak için yeterli olmamaktadır. Cep telefonu kullanan sürücülerin tehlikeli bir durumda hiç tepki vermeme olasılığı da bulunmaktadır. Bu da %12'ye kadar ulaşabilen ve trafik güvenliği açısından göz ardı edilmemesi gereken yüksek bir orandır.

      Sürücünün deneyimli olması veya cep telefonu kullanmaya alışkın olması da riski azaltmaya yetmemektedir. Hem telefon kullanmaya alışkın hem de deneyimli sürücüler oldukları halde bu kişilerin iki-üç kat daha fazla hata yaptıkları gözlenmiştir.

      Son yıllarda yapılan araştırmalar cep telefonu kullanımının kişiyi fiziksel olarak meşgul etmesinden çok artan zihinsel faaliyet ve buna bağlı olarak dikkatin dağılması, konsantrasyonun bozulması nedeniyle kaza riskini arttırdığına işaret etmektedir. Bu nedenle:

      EN ETKİLİ ÖNLEM ARAÇ KULLANIRKEN CEP TELEFONUNU KAPALI TUTMAKTIR.

       

      Alkollü Araç Kullanma

      Kaza riskleri nedeniyle trafik polisi için, sürücülerin alkol kontrolünün özel bir önemi vardır. Sürücü, alkolmetre ile yapılan test sonucunda alkollü çıkarsa; 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 48/5 maddesi gereğince para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (6) ay süreyle Trafik Polisince geri alınır.

      Aynı sürücü aynı suçu işlerse; yine Kanunun ilgili maddesi gereğince para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (2) yıl süreyle Trafik Polisince geri alınır.Aynı sürücü üçüncü kez alkollü olarak araç kullanırken tespit edilirse, kanunun ilgili maddesinde belirtildiği şekilde para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (5) yıl süreyle Trafik Polisince geri alınır. Ayrıca (6) aydan az olmamak üzere hafif hapis cezası uygulanılır. (5) yıl süreyle geri alınan sürücü belgesi sahipleri, 5. yılın sonunda, psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri muayenesi sonrasında durumu uygun olanlara belgeleri iade edilir.

      Alkollü araç kullanmaktan dolayı sürücü belgeleri geri alınan sürücüler, Sürücü belgesine el koyan Trafik birimine veya en yakın Trafik Denetleme Şube Müdürlüğüne alıkoyma süresinin bitiminde dilekçe ile başvurarak sürücü belgelerini geri alabilirler.
      Meydana gelen trafik kazaları incelendiğinde sürücülerin bir anlık dikkatsizlikleri sonucu meydana geldiği görülmektedir. Bu nedenle, alkol almış kişinin de dikkati dağılmaktadır.
      Güvenli alkol limiti yoktur en doğrusu, hiç alkol almadan araç kullanmaktır.
      ALKOLÜN SÜRÜCÜLÜK BECERİLERİ ÜZERİNDEKİ ETKİSİ
      Bilimsel araştırmalar alkolün hiç bir seviyesinin sürücülük için güvenli olmadığını göstermektedir. Bütün ülkeler yasal alkol limitini belirlerken konuyu tıbbi, psikolojik ve sosyal yönüyle değerlendirerek bir karara varmakta, belli bir riski kabul ederek bu limitleri belirlemektedirler.

      Motorlu araç sayısının artmaya başladığı 1900'lü yılların ilk dönemlerinde, hızla oluşan trafik kurallarının yanı sıra, giderek alkollü sürücülük için de önlem alma ihtiyacı hissedilmiştir. Başlangıçta bu sınırın ne olması gerektiği ve nasıl ölçüleceği konusunda sorunlar yaşanmışsa da dünyada özellikle konuyu inceleyen bilimsel çevrelerin görüşü her zaman kan-alkol sınırının daha da aşağıya çekilmesi yönünde olmuştur. Bir başka deyişle yasal limitin altında olmanın sadece trafik cezasını engellediği, ancak can güvenliğini garantilemediği kabul edilmektedir.

      Alkolün etkileri açısından yaş, cinsiyet, sürücülük deneyimi gibi bazı faktörlere bağlı olarak bireyler arasında farklılıklar görülmekteyse de, bunlar güvenli sürücülüğü garantileyecek kadar büyük farklar olmadığı gibi, tartışmalı sonuçlar olarak değerlendirilmektedirler. Bununla birlikte genel olarak araştırmalar 0.2 promil düzeyinden itibaren alkol düzeyi arttıkça sürücülük üzerinde olumsuz etkilerinin de arttığı yönünde birleşmektedir. Bu sınır kimi ülkeler tarafından kabul edilmiş bulunmaktadır.

      ÜLKEMİZDE YASAL ALKOL SINIRI
      Ülkemizde ticari araç sürücüleri ve kamu hizmetinde çalışan sürücülerin alkollü olarak trafiğe çıkmaları tümüyle yasaklanmış, diğer sürücüler içinse yasal sınır olarak bir litre kanda yarım gram alkole eşit olan, 0.50 Promil belirlenmiştir. Bu halk arasında yanlış bir biçimde "yüzde elli alkollü olmak" diye ifade edilmekte, hatta bunun mümkün olduğu sanılmaktadır. Bu tümüyle yanlış bir bilgidir. Bu yanlışlık genellikle promil değerinin nasıl hesaplandığının iyi bilinmemesinden kaynaklanmaktadır.

      Promil hesabında alkolün ağırlığı, kanın ise hacmi dikkate alınarak bir orantı kurulur. Örneğin 0.50 promil 100 mililitre kanda 50 miligram alkol bulunduğunu gösterir ve buradan gidilerek, 50:100=0.50 promil kabul edilir. Ağırlığı hacme oranlamak matematiksel olarak çok mantıklı değilse de, karmaşık ve çok küçük sayılarla uğraşmak zorunda bırakmadığı için tercih edilen bir ifade biçimidir. Eğer hacim oranları dikkate alınacak olursa, 0.50 promilin gerçekte kanda %0.025 oranında alkole eşit olduğu (on binde 2.5 !) görülür. İnsan vücudu yüzde elli alkol oranı bir yana, %0.5 oranında alkole bile (binde 5 ya da bir litre kanda 4 gram alkol bulunması) tolerans göstermekte çok zorlanır, hatta bu düzeydeki kan-alkol oranı pek çok kişide ölüme yol açar.


      ALKOL DÜZEYİNİN HESAPLANMASI VE ALKOL-KAN ORANLARI

      ÖLÇÜM DEĞERİ

      promil hesabı(miligram alkol/mililitre kan)

      1 Litre kanda ne kadar alkol var

      hacim olarak kandaki alkol oranı*

      0.2 Promil

      20 mg alkol/100 ml kan (20:100=0.2)

      0.2 gram alkol

      %0.025 (binde 0.25 alkol)

      0.5 Promil

      50 mg alkol/100 ml kan (50:100=0.5)

      0.5 gram alkol

      % 0.063 (binde 0.63 alkol)

      0.8 Promil

      80 mg alkol/100 ml kan (80:100=0.8)

      0.8 gram alkol

      % 0.1 (binde 1 alkol)

      1 Promil

      100 mg alkol/100 ml kan (100:100=1)

      1 gram alkol

      % 0.13 (binde 1.3 alkol)

      1.5 Promil

      150 mg alkol/100 ml kan (150:100=1.5)

      1.5 gram alkol

      % 0.19 (binde 1.9 alkol)

      2 Promil

      200 mg alkol/100 ml kan (200:100=2)

      2 gram alkol

      % 0.25 (binde 2.5 alkol)

      3 Promil

      300 mg alkol/100 ml kan (300:100=3)

      3 gram alkol

      % 0.38 (binde 3.8 alkol)

      4 Promil

      400 mg alkol/100 ml kan (400:100=4)

      4 gram alkol

      % 0.5 (binde 5 alkol)

      5 Promil

      500 mg alkol/100 ml kan (500:100=5)

      5 gram alkol

      % 0.6 (binde 6 alkol)

      * 1 mililitre alkolün ağırlığı 0.789 gram, 1 gram alkolün hacmi 1.268 mililitredir

       

      ALKOLÜN VÜCUT VE DAVRANIŞLAR ÜZERİNDEKİ ETKİSİ

      ÖLÇÜM DEĞERİ

      VÜCUT VE DAVRANIŞ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

      0.2 Promil

      ruh halinin değişmesi, vücut ısısında hafif bir yükselme, davranışlar üzerindeki kontrolün azalması

      0.5 Promil

      belirgin bir gevşeme, dikkatin azalması, koordinasyon ve muhakeme bozukluğunun başlaması. YASAL SINIR

      0.8 Promil

      koordinasyon, algı ve muhakemede belirgin bozulma, tepki zamanının, kendini kontrol etme becerisinin zarar görmesi

      1 Promil

      sarhoşluk belirtileri, muhtemel mahcup edici davranışlar, bir an neşeli bir an üzgün olmak gibi ruh halinde gidip gelmeler

      1.5 Promil

      ayakta durma, yürüme ve konuşmada güçlük çekme, denge ve koordinasyonun kaybedilmesi, belirgin olarak sarhoşluk hali

      2 Promil

      ağrı ve diğer fiziksel duyumların azalması, ağlama ve gülme arasında gidip gelmek gibi belirgin duygusal tutarsızlıklar

      3 Promil

      reflekslerin azalması, bilinçte bulanıklık, pek çok kişide bilinç kaybı



      ALKOL İÇEREN İÇKİLER
      Bir çok içkide bulunan alkol oranı (içkinin alkol derecesi) çok farklıdır ve bu nedenle ne kadar alkol alındığının belirlenmesi çok güç olabilir. Ayrıca alkolün vücutta yakılması zaman isteyen bir iştir ve bu da kişinin vücut ağırlığı, karaciğerinin büyüklüğü, genel sağlık durumu başta olmak üzere pek çok faktöre göre farklılık göstermektedir. Bu nedenle bir çok kişi aldığı alkol miktarı konusunda yanılgıya düşmektedir.

      Vücudunda 6 litre kan bulunduğunu varsaydığımız bir yetişkinin kan dolaşımına 3 gram alkol karışması halinde yasal sınıra ya çok yaklaştığı ya da aştığı düşünülebilir. Aşağıda, içinde yaklaşık olarak 12 gram alkol bulunan içki miktarları belirtilmiştir Bu içkilerin içerdiği alkol miktarı göz önünde bulundurulduğunda bir yetişkinin tehlikeli bir sürücü haline gelmesinin çok zor olmadığı görülür. Özellikle "hafif" içki olduğu düşünülerek bira ve şarabın çok fazla içilmesinin sürücüleri çok zor durumda bırakabileceğine dikkat edilmelidir.

      ALKOLÜN VÜCUTTAN ATILMASI
      Pek çok kişi alkol aldıktan sonra kahve içerek, egzersiz yaparak ya da biraz kestirerek alkolün vücuttan atılmasını hızlandırabileceğini düşünür. Oysa bunların alkolün yakılması üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Bunun için karaciğerin çalışmasına ve zamana ihtiyaç vardır.

      Alkol alındıktan sonra muhakeme yeteneği, algılayış giderek bozulurken bunun sonucunda sürücülük becerileri azalmakta, buna karşılık yine bozulan muhakeme yeteneği ve azalan duygusal kontrol nedeniyle kendine güvende yersiz bir artış meydana gelmektedir. İşte bu çelişkili değişim sürücülük için daha da tehlikeli bir duruma yol açmaktadır. Bu nedenle alkol aldıktan sonra ne yapacağını düşünmek yerine içmeye başlamadan önce bazı kararlar almak daha yararlı olabilir. Bunlar eğer araç kullanılacaksa hiç içmemek, eğer içilecekse araç kullanacak bir kişi bulmak olabilir. Özellikle eğlenmek için çıkılan akşamlarda özel araç kullanmak yerine taksi ya da toplu taşım araçlarını tercih etmek uygun olacaktır. Hiç şüphe yok ki alkolün etkileri konusunda doğru bilgilenen ve bu tür kararları alkol almadan önce vermeye çalışan sürücüler bu konuda en doğru davranışı da yine kendileri seçebilirler.

      ALKOL DENETİMLERİ
      Alkol denetimlerinde yapılan iş, kanda ne kadar alkol bulunduğunun belirlenmesi ve bu miktarın sürücülük için tehlike yaratacak düzeyde olup olmadığına karar verilmesidir.

      Bu denetimin hangi hallerde, nasıl yapılacağı ve neye göre karar verileceği yasa ve yönetmeliklerle belirlenmiştir. Buna göre sürücünün alkollü olabileceğinden şüphe duyulduğunda ya da rutin alkol kontrolleri sırasında alkolmetreyle ölçüm yapılabileceği gibi, alkolmetrenin bulunmadığı hallerde görevliler tarafından sürücünün durumuyla ilgili gözlemlerin kaydedildiği bir alkol test raporu da düzenlenebilir. Ölçüm ya da gözlem sonucunda sürücünün, 0.50 promil düzeyinin üzerinde alkollü olduğu ve araç kullanamayacak durumda olduğu belirlenirse gerekli cezai işlemler yapılır (Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği).

      Sürücünün itirazı halinde ise, öncelikle bu konuda eğitilmiş ve kan almaya yetkili kılınmış personel tarafından kanı alınarak, tahlil için polis kriminal laboratuarına gönderilir. Polis kriminal laboratuarlarında tahlilin mümkün olmaması halinde, sürücü kanındaki alkol miktarının tespiti için adli tıp merkezlerine ve Sağlık Bakanlığına bağlı tahlil yapabilecek teknik ve tıbbi imkanlara sahip olan en yakın sağlık kuruluşlarına gönderilir. Tahlil imkanının bulunmadığı sağlık kuruluşlarında hekim tarafından yapılan muayene sonucuna göre düzenlenen rapor esas alınır (Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği).

       

      Yaya Geçitleri

      YAYA GEÇİTLERİNDE GÜVENLİK
      Yaya olarak trafik ortamında bulunan bir kişi her şeyden önce şunu bilmelidir: Bir kaza anında bir otomobile kıyasla zarar görmeden kurtulma olasılığı çok düşüktür. Bu nedenle yayaların kendilerine ayrılan yollarda ve kurallara uygun hareket etmeleri kendi güvenlikleri açısından çok önemlidir.

      Yaya geçitleri ışıklı ya da çizgilerle belirlenmiş olmak üzere kabaca ikiye ayrılabilir. Her biri için farklı kurallar geçerlidir. Ancak her ikisinde de temel prensip yayaların otoyolu kesen bir hatta güvenle karşıya geçmelerini sağlamaktır.

      YAYA GEÇİTLERİ YALNIZCA HERKES KURALLARA UYDUĞUNDA GÜVENLİDİR: Hiçbir zaman yaya geçidinde tam anlamıyla yolun size ait olduğunu varsaymayın. Geçiş hakkı sizin hakkınız da olsa diğerleri bunun farkında olmadığı sürece fazla birşey ifade etmez. Kurallara uymayan sürücülerle ilgili şikayet hakkınıza sahip çıkın ancak o anda kendi güvenliğiniz için en doğrusunun biraz daha beklemek olduğunu unutmayın.

      SÜRÜCÜ SİZİ GÖRMEMİŞ OLABİLİR: Hiçbir zaman sürücüler tarafından açıkça göründüğüniz varsayımıyla hareket etmeyin. Her zaman araç sürücüsü ile göz kontağı kurmaya çalışın. Araç tam olarak durmadan karşıya geçmeye çalışmayın.

      HAREKETİNİZİ BAŞKALARININ YÖNLENDİRMESİNE İZİN VERMEYİN: Beklerken geçirilen süre içinde dikkatiniz dağılabilir ve karşıya geçmek için acele eden diğer kişilerin hareketi sizi yanıltabilir. Bir yaya geçidinde kendinizi kalabalığın hareketine bırakmayın. Yolu ve araçların durumunu doğrudan doğruya kendiniz gözleyin.

      ARAÇ DURMAYABİLİR: Bir sürücü çok değişik nedenlerle, istediği halde duramayabilir. Bu yol koşullarından, aracın durumundan ve sürücünün sizin bir sonraki hareketinizi tahmin edememesinden kaynaklanabilir. Aracın yavaşlamış olması bile tam olarak duracağının bir göstergesi değildir. Aracın tam olarak durmasını mutlaka bekleyin.

      DİĞER ARAÇLAR DURMAYABİLİR!: Tüm araçların hareketini izleyin. Farkında olmadan yalnızca size yakın ya da görüş alanınızdaki araçları kontrol ediyor olabilirsiniz. Diğer araçların hareketini izleyin.

       

      Güvenli Sürüş Teknikleri

      GÜVENLİ SÜRÜCÜ MÜ? BECERİKLİ SÜRÜCÜ MÜ?
      Beceri ve yetenekleri bakımından sürücülüğe çok uygun oldukları halde bir çok kişinin bu açıdan daha zayıf kişilere kıyasla daha tehlikeli sürücüler olduğuna ilişkin pek çok bulgu vardır. Bu kişilerin yetenek ve becerilerine güvenerek daha fazla riskli durumlara girdikleri ve bu risklerden bir kısmının da gerçekleştiği tahmin edilmektedir. Bunun açıklaması ne olursa olsun, asıl önemli olan şudur ki, yetenek ve beceriler açısından iyi durumda olmak, güvende olmak anlamına gelmemektedir. Oysa araştırmalar, güvenli sürücülük alışkanlığının pek çok eksikliği telafi edebildiğini göstermektedir.

       

      Trafik Denetimleri

      TRAFİK DENETİMLERİNDE SÜRÜCÜLERİN PAYINA DÜŞEN NEDİR?

      Trafikte denetimin temel amacı sürücülerde davranış değişikliği yaratmaktır. Çünkü trafik ortamında insan yaşamının, sağlığının korunması, maddi kayıpların azaltılması için tehlikeli sonuçları olabilecek davranışların en aza indirilmesi gerekmektedir. Bir kamusal alan olan trafik ortamında denetim etkinliğinin yasal bir çerçevesi vardır ve uygulamalar bu yasalara göre yapılır. Trafik ortamına çıkan herkesin bu yasalara uymayı ve yasaların gerektirdiği yönde davranmayı kabul ettiği varsayılır.

      Dünyadaki gelişmiş ve gelişmişliğine paralel olarak trafik ortamındaki kayıplarını büyük ölçüde azaltmış ülkelerde, etkili eğitim ve kampanyaların yanı sıra hiç bir zaman kesintiye uğratılmayan yaygın bir denetim faaliyeti sürdürülür. Böyle ülkelerde sürücü-yaya eğitimine ayrılan kaynağın boşa harcanmaması, yapılan teknolojik ya da alt yapıya yönelik yatırımların yarar sağlaması, değişen koşullara göre trafik ortamında ortaya çıkabilen yeni sorunların çözümünde başarı sağlanmasının ancak etkili bir denetimle sonuç vereceği kabul edilir. Bu nedenle eğitim, denetim ve teknoloji-altyapı üçlüsünün birbirine göre önemi değil, birlikte etkin kullanımının sağlayacağı yarar göz önünde bulundurularak hareket edilir.

      Denetim, insan yaşamını korumanın yanı sıra bir ülkenin maddi kaynaklarını korumanın ve verimliliği sağlamanın temel gereklerinden birisidir. Yine de bir trafik kontrolünde durdurulmak, özellikle de bir ceza ödemek zorunda kalmak oldukça tatsız bir durumdur. Ancak etkili bir denetimin her şeyden önce ulusal çıkarımıza uygun, yararlı, bununla birlikte etkisi ve verimliliğinin Trafik Polisi kadar sürücü ve yolcuların da katkısını gerektiren önemli bir etkinlik olduğunu her zaman akılda tutmak gereklidir. Bu nedenle tüm yol kullanıcılarının bu konuda sorumluluk bilinciyle hareket etmesi en doğru yaklaşım olacaktır.

      Belli bir bölgedeki trafik denetimini yapmakla görevli birimler, Emniyet Genel Müdürlüğü'ne bağlı Trafik Polisleri, Jandarma Genel Komutanlığı'na bağlı Trafik Birimleri, belediyelere bağlı Trafik Zabıtaları ya da bazı kampüs, site vb. alanlarda özel güvenlik ya da trafik görevlilerinden oluşabilir.

      Denetim yapan görevliler, bu birimlerden hangisi olursa olsun sürücü, yaya ya da yolcu olarak, denetim sırasında bazı konulara özen göstererek trafik güvenliğine katıda bulunabilirsiniz. Unutmayınız, temel prensip, denetim sırasında işin hızla ve en doğru şekilde yapılmasına destek olacak tutum ve davranışlar içinde olmaktır:

      • Trafik Polisi tarafından durdurulduğunuzda size gösterilen yerde ya da eğer yer gösterilmemişse en yakın uygun yerde, kuralları uygulayarak güvenli bir biçimde ve tüm hareketlerinizi gerekli sinyallerle belli ederek durun ve bekleyin.
      • Aracın içinde kalmak ya da dışarı çıkmak konusunda kendiniz karar vermeyin. Bu konuda görevli memurun sizi yönlendirmesini bekleyin.
      • Aracınızda bulunan kişilerin sessiz kalmalarını ve denetim sırasında doğrudan kendilerine bir soru yöneltilmedikçe müdahale etmemelerini isteyin.
      • Görevli tarafından görülene kadar emniyet kemerinizi çıkarmayın. Yolcuların da aynı biçimde davranmalarını sağlayın.
      • Gece yapılan kontrollerde iç ışıklarınızı yakarak görevlinin sizi görmesine yardımcı olun.
      • Kuşku uyandırabilecek ani ya da belirsiz hareketler yapmamaya özen gösterin. Görevli memurlar kendi güvenliklerini düşünmek zorundadırlar. Bu nedenle denetim sırasında potansiyel pek çok tehlikeli durum nedeniyle davranışlarınız kuşku yaratabilir.
      • Size yöneltilen sorulara dolaysız, açık cevaplar verin. Sorulmadığı sürece ayrıntılara girmeyin.
      • Denetim sırasında herhangi bir uygulamaya itirazınız varsa bunu açık bir şekilde söyleyin. Ancak sorun orada çözümlenemiyorsa tartışmayın. Şikayette bulunmak yasal hakkınızdır. Bunu gerekli usule göre daha sonra yazılı olarak, o bölgedeki ilgili birimlere bildirin.
      • Ruhsatlı silahınız varsa bunu görevliye bildirin ve gerekli belgelerin kontrol edilmesine yardımcı olun.
      • Eğer bir ceza tanzim edilirse bu konuyla ilgili soruları cevaplayın ve cezaya duygusal nedenlerle itiraz etmeyin. Haklı gerekçeleriniz için yasal itiraz yolları olduğunu unutmayın. Bu konuda göstereceğiniz işbirliği olumsuz bir durumu olumlu bir adıma dönüştürmek için en uygun davranış olacaktır. İçinde bulunduğunuz durum can sıkıcı ya da mahcup edici de olsa bu aşamada yapabileceğiniz en iyi şeyin serinkanlı ve makul davranmak olduğunu hatırlayın.
      • Trafik Polisinin denetim sırasında yapacağı işlemler sizin şahsınıza yönelik değildir. Durumu kişiselleştirecek konuşma ve yorumlardan kaçının. Trafik güvenliği için işbirliği yapın.

      Çocuk Koltuğu Kullanımı

      Çocuk Koruma Sistemleri
      Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre 2001 yılında tüm kazalar içinde ölümlü ve yaralanmalı kazalara karışan 0-15 yaş arası çocukların toplam sayısı 7413'tür. Bu sayı ölümlü ve yaralamalı kazaya karışan toplam yolcuların (sürücüler hariç) % 16.03'ünü oluşturmaktadır. Bu çocukların %32.23'ü 0-5 yaş arasındadır.

      Bu ölüm ve yaralanmaların bir çoğunun çocuk koltuğu ve emniyet kemeri kullanarak önlenmesi mümkündür. Bununla birlikte birçok ebeveyn koruma sistemlerini yanlış kullanarak çocuklarını riske atmaktadırlar. Uzmanlar çocuk koltuklarının % 80-90'ının, araçlara yanlış monte edildiklerini veya yanlış kullanıldığını düşünmektedir.

      Bebekler, yeni yürümeye başlamış çocuklar ve diğer çocuklar fizyolojik olarak yetişkinlerden çok farklıdır. Gençler bile sadece büyümüş çocuklardır. Çünkü boyları ve iskelet yapıları tam olarak gelişmemiştir. Bu nedenle emniyet kemerleri araç çocuk koltukları gibi yeterli ve tam anlamıyla bir koruma sağlayamazlar. Çocuk koltukları gerekli korumayı sağlayacak ekstra yapılarla tasarlanmıştır.

      Çocuk koruma sistemleri hızlı çarpma etkisi esnasında "kademeli yavaşlama"yı sağlar. Doğru monte edilmiş çocuk koruma sistemleri, çarpma sonrası aracın durmasıyla, aracın mevcut hızıyla ilerleyen çocuğun bedeninin de durmasını sağlar ve başka nesnelere (insana, zemine veya diğer araçlara) olabilecek teması da engeller.

      Araç çocuk koltukları, çarpma etkisini vücudun belli bir kısmına yönlendirmeyip, bu etkiyi vücudun daha güçlü bölgelerine (kalça kemiği, sırt ve omuz) dağıtarak çarpma etkisini azaltma işlevini görür.

      Çocuk koruma sistemlerini karmaşık bulan bazı ebeveynler, bu sistemlerin çocuklarını sıkacağını ve rahatsız edeceğini öne sürmektedirler. Aşağıda da göreceğiniz gibi, modern çocuk koruma sistemleri basit ve çocukların hoşlanacağı şekilde dizayn edilmiş ve maksimum korumayı sağlayacak niteliktedir.

      Çocuklar eğer küçük yaşlardan itibaren araç çocuk koltuğuna alışmışlarsa, büyümelerine oranla çocuk koltuğundan daha çok hoşlanmaktadırlar. Kendi özel koltuklarında bulunmak onlara inanılmaz haz vermektedir. Bu nedenle çocuk koruma sistemleri aleyhine ileri sürülen görüşler tutarsız ve yalnızca basit bahanelerdir.

      Çocuk Koruma Sistemi Çeşitleri

      Bebek Koltukları (1 yaşına ve 8-9 kg'a kadar olan çocuklar için): Bebek koltukları doğumdan 8-9 kg ve 1 yaşına kadar olan çocuklar için dizayn edilmiştir ve araçlara arkaya bakacak şekilde monte edilir. Bebek koltuğunun arkaya bakmasının nedeni kazalarda hassas kafa ve boyun yapısına sahip olan bebeğin daha iyi korunması içindir. Çünkü kaza anındaki çarpma etkisi bebeğin kafa ve boyun kısmına göre daha güçlü olan arka kısmına yöneltilecektir. Koltuk aynı zamanda bebeğin kafasının öne çarpmaması için ön tarafa tam dayanmamalıdır. Bu koltuklar bebeklerin kendi kendine hareket edebileceği döneme kadar kullanılmalıdır.

      Hareketli Çocuk Koltukları (0-4 yaş grubu ve 0-16 kg'a kadar olan çocuklar için): 8-9 kg'mı geçen çocukların arkaya dönük veya öne bakacak şekilde taşınabilmelerini sağlayacak hareket kabiliyetine sahiptir. Bu koltuklardan bazıları 1 yaşının altındaki çocuklar için arakaya bakar durumda da kullanılmaktadır. Bu tür koltuklarda çocuklar 9 kg'dan 18 kg'a ve 4 yaşına kadar öne bakacak şekilde oturmalıdır. Daha sonra bir üst düzey koruma sistemi kullanılması önerilmektedir.

      Destek Koltukları (4-8 yaş grubu ve 28-30 kg'a kadar olan çocuklar için): Bu koltuklar 4 yaşından büyük ve 28-30 kg'a kadar olan çocuklardan boy ve kilo olarak hareketli koltukları kullanamayacak ve henüz emniyet kemeri de kullanmaya hazır olmayanlar için geliştirilmiştir. Destek koltukları yalnızca çocuğu korumakla kalmaz, kemerlerin rahatça takılıp kullanılmasını ve çocuğun camdan dışarısını seyredebilmesini de sağlar. Destek koltuğunda yalnızca iki noktalı kemer varsa koruyucular kullanılmalıdır. Destek koltukları, koruyucuların iki ve üç noktalı kemerlerle birlikte kullanılabileceği şekilde tasarlanmıştır. Arkası yüksek olan destek koltuklarının, hassas kafa ve boyun yapısını daha iyi koruduğu belirlenmiştir.

      Emniyet Kemerleri: Çocuğunuzun mümkün olduğunca daha uzun süre araç çocuk koltuğunda seyahat etmesini sağlayınız. Boy ve kilo olarak destek koltuğunu kullanamayacak kadar büyüdükten sonra emniyet kemeri kullandırınız. Üç noktalı emniyet kemerinin omuzdan gelen kısmı, omuz üzerinden ve göğüs kafesinden çapraz geçmeli, yüz ve boyun bölgelerine dokunmayacak şekilde ayarlanmalıdır. İki noktalı kemerler veya üç noktalı kemerlerin iki noktalı şeridi; kalçaların üst kısmında, ne çok sıkı ne de çok gevşek durumda bulunmalı, mide üzerinden geçmemelidir.

      Çocuk Koruma Sistemleriyle İlgili Genel Öneriler

      • Bütün çocuklar için en güvenli yer arka koltuktur. Çocuk koltuğu kolayca monte edilebilecekse, çarpma noktasından en uzak yer olan arka koltuğun orta kısmına takılması tavsiye edilmektedir. Çocuklar çarpma noktasına ne kadar uzak olurlarsa o kadar güvenlidirler. (Özellikle önden çarpmalarda yaklaşık % 29 oranında daha güvenlidir.)
      • ve 0-4 yaş kategorileri için dizayn edilen araç çocuk koltukları yan hava yastığı bulunan araçların ön koltuklarında kullanılmamalıdır. Kaza anında açılan hava yastığı koltuğa çarpıp, çocuğun ağır yaralanmasına hatta ölümüne bile neden olabilir.
      • Çocuk mutlaka ön koltukta oturtulacaksa aracın koltuğu mümkün olduğu kadar geriye çekilmelidir. (Özellikle yan hava yastığı olan araçlarda.)
      • Araç çocuk koltuklarının; sağa sola, arkaya öne kaymaması için, araca emniyet kemeriyle iyice sabitlenmesi gerekir.
      • Yeni doğmuş bebeğin bulunduğu koltuktaki kemerler en alttaki tokaya takılmalı ve tokalar da omuzda veya omuz altı hizasında bulunmalıdır. Çocuğun yaş ve kilosuna göre kemer ayarları artırılmalıdır. Kemerler omuzlar üzerinden ve ayakların arasından geçmelidir.
      • Plastik kemer tokalarının tam olarak takıldığından emin olunmalıdır.
      • Çocuk koltukları uluslar arası standartlara uygun olmalı ve uygun olduğuna dair etiketi olup olmadığına dikkat edilmelidir.
      • Üretici talimatları ve araçlarda kullanım kılavuzları mutlaka okunmalıdır.
      • Bir kazaya karışan araçtaki çocuk koltuğu kesinlikle kullanılmamalı ve değiştirilmelidir.

      Hava Yastığı

      Hava yastıkları önden ve öne yakın çarpmalar için tasarlanmış güvenlik donanımlarıdır. Bu tip çarpmalar yolcuların ölümünün yarısından daha fazlasına yol açmaktadır. Hava yastığı kafa ve göğüs yaralanmalarını azaltmak üzere ve çarpmanın şiddeti orta ya da ciddi düzeyde ise açılacak şekilde tasarlanmıştır.

      Bu, hava yastığının yaklaşık olarak saatte 20 km'nin üzerindeki hızlarda meydana gelen çarpmalarda açılacağı anlamına gelir. Hava yastığının görevini yerine getirebilmesi için, içinde tutulduğu hazneden saatte yaklaşık 320 km'ye eşit bir hızla çıkması gerekir. Bu özellikle çocuklar olmak üzere, çok yakın oturan kişilere zarar verebilecek çok büyük bir güç anlamına gelir.

      NHTSA (ABD, Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği Dairesi) tarafından yapılan bir gerçek çarpışma deneyinde emniyet kemeri ve hava yastığının birlikte kullanımının ciddi kafa çarpmalarının % 75'ini, ciddi göğüs yaralanmalarının % 66'sını önlemede etkili olduğu görülmüştür.

      Ancak bu donanım aracın ön koltuğunda seyahat etmekte olan küçük çocuklar için bir tehdit oluşturmaktadır. Çalışmalar, araçta yolcular için hava yastığı olsun olmasın çocukların arka koltukta oturmalarının % 29 daha güvenli olduğunu göstermektedir. Bir otomobilde maksimum güvenlik için şu önlemlerin alınması tavsiye edilmektedir.

      • Bir çocuk asla ön koltukta geriye dönük çocuk koltuğu içinde seyahat etmemelidir. Çünkü çocuk koltuğu bu durumda fırlayan hava yastığına çok yakın bir konumdadır.
      • Ön koltukta oturan çocuklar eğer emniyet kemeri uygun olmayan bir şekilde bağlanmışsa, emniyet kemeri yoksa, doğru pozisyonda oturmuyorlarsa ya da emniyet kemerinin doğru bağlanması için boyları çok küçükse ölümcül bir risk altındadırlar. Bir çarpma anında kolayca öne fırlayabilirler ve şişen hava yastığı başlarına ya da boyunlarına şiddetle çarpabilir.
      • Çocuklar için en önemli olan yön, yaş ve boylarına en uygun çocuk güvenlik koltuklarında kemerleri bağlı olarak arka koltukta oturmalarıdır.
      • Sürücü ve tüm yetişkin yolcular, özellikle boyu 165 cm'den düşük olanlar, emniyet kemerlerini doğru bir biçimde bağlamalıdırlar ve ön koltuk yeterince geriye çekilmiş olarak seyahat etmelidirler.
      • Araçta hava yastığı olsa bile, bir kişi emniyet kemeri yoksa çok ciddi bir şekilde yaralanabilir ya da ölebilir. Bir çarpma anında emniyet kemeri takıyor olmak kişinin içeride bulunan şeylere çarpmasını engelleyebilir.
      • Hava yastığı yalnızca "tamamlayıcı bir önlem"dir. Bir başka deyişle hava yastığı, aracın ön kısmının bir yere çarpması halinde açılmak üzere tasarlanmıştır. Aracın yuvarlanması, yandan, arkadan çarpma halinde ya da düşük hızlardaki çarpışmaları için tasarlanmamışlardır.

      HAVA YASTIĞI İÇİN GÜVENLİK İPUÇLARI;

      • Sürücü, direksiyondan en az 25 cm mesafede olmalıdır.
      • Ön koltukta oturan sürücü uygun pozisyonda ve koltuk mümkün olduğunca geriye çekilmiş olarak oturmalıdır.
      • Emniyet kemeri her zaman ve doğru biçimde takılmış olmalıdır.
      • Eğer hava yastıkları devre dışı bırakılmamışsa ön koltukta asla yüzü geriye bakan çocuk güvenlik koltuğu kullanılmamalıdır.
      • Hava yastığı ön koltukta oturan çocuklar için ölümcül bir risk taşır. Ancak ön koltukta hava yastığının olmaması burayı 12 yaşın altındaki çocuklar için güvenli bir yer haline getirmez. Önde hava yastığı olmasa bile 12 yaşın altındaki çocuklar arka koltukta daha güvendedirler.
      • Eğer direksiyonunuz ayarlanabiliyorsa başınıza doğru değil göğsünüze doğru konumlandırınız.

      Psiko-Teknik Değerlendirme Nedir?

      PSİKOTEKNİK DEĞERLENDİRME NEDİR?
      Çalışma psikolojisinin bir dalı olan psikoteknik değerlendirme, bireyin belirli bir işteki yeterliliğinin ortaya konması amacıyla, gerekli bedensel ve zihinsel özelliklerinin testler aracılığıyla ölçülmesidir. Başka bir deyişle psikoteknik değerlendirme, bireyin belirli bir işe uygun olup olmadığını anlamaya yönelik olarak tasarlanmış bir inceleme-değerlendirme yöntemidir.

      SÜRÜCÜLERDE PSİKOTEKNİK DEĞERLENDİRME:

      Sürücülerin güvenli araç kullanmalarını sağlayan zihinsel özelliklerinin (algı, dikkat, hafıza, muhakeme vb.); psikomotor yetenek ve becerilerinin (tepki hızı, göz, el, ayak koordinasyonu vb.); tutum-davranış, alışkanlık ve kişilik özelliklerinin (risk alma, saldırganlık, sorumluluk, öz kontrol vb.) ölçülmesi ve sürücülük açısından uygunluğu-yeterliliği hakkında bir sonuca varılmasıdır.

      ÜLKEMİZDEKİ UYGULAMA:
      Ülkemizde Psikoteknik Değerlendirmenin esasları ve uygulama biçimi Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin 79. Maddesi ve aynı yönetmelikte yer alan 4 Sayılı Cetvelle belirlenmiştir. Söz konusu cetvelde de belirtildiği üzere, Psikoteknik Değerlendirme:

      ". . . sürücülerin sahip oldukları güvenli araç kullanmalarını sağlayan zihinsel ve psikomotor yetenek düzeylerinin; bu yetenek alanlarında tanımlanan bilgisayar destekli testler aracılığıyla ölçülmesi"

      olarak tanımlanmıştır. Buna göre psikoteknik değerlendirme,

      • 4 sayılı cetvelde belirtilen usul ve esaslara göre,
      • psikolog unvanına sahip kişilerce,
      • Türkiye toplumu özelliklerine göre hazırlanmış norm çalışmasına sahip olan ve normları ilgili meslek kuruluşunca (Türk Psikologlar Derneği) onaylanmış olan testler kullanılarak,
      • yine bu cetvelde tanımlanmış altyapı özelliklerine sahip, resmi ve özel kuruluşlar bünyesinde oluşturulan ve İl Sağlık Müdürlüğü tarafından yetkilendirilmiş merkezlerde yapılır.

      TÜRKİYE'DE PSİKOTEKNİK DEĞERLENDİRMEYE ALINMA NEDENLERİ:
      Ülkemizdeki uygulama amaçları kısaca şunlardır:

      • Ehliyetin yasal nedenlerle geri alınması halinde, tespit edilen kural ihlallerinin sürücülük için gerekli yetenek ve becerilerin eksikliğinden kaynaklanıp kaynaklanmadığına ilişkin bir sonuca varılması amacıyla:

        Ülkemizde bu amaç doğrultusunda Karayolları Trafik Kanunu'nun alkolle ilgili 48/5; hızla ilgili 51/2-a ve 51/2-b; ceza puanı ile ilgili 118. Maddeleri gereğince (5) ehliyeti geri alınan kişiler için yasal zorunluluk bulunmaktadır.

      EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğünce halen Türkiye genelinde psikoteknik değerlendirme yapan merkezlerin tümünden derlenen verilere göre ilgili yasanın yürürlüğe girmesinden bu yana değerlendirmeye alınan sürücü sayısı ve değerlendirmeye alınma nedenleri.

      Bu tabloda yer alan değerler Türkiye genelinde sürücü değerlendirmesi yapan toplam 22 merkezden derlenen verilere dayanılarak hazırlanmıştır. Merkezlerin çalışma süreleri en az 43 en fazla 522 iş günü arasında değişmektedir. Veriler, yaklaşık olarak 2002 yılı Ağustos ayının ilk haftasına kadar merkezlerin kuruluşundan bu yana yaptıkları değerlendirme işlemlerinin sonuçlarını kapsamaktadır.

      BAŞVURU NEDENLERİ

      TOPLAM BASVURUSAYISI ve GENEL TOPLAMA ORANI

      hız nedeniyle başvuru

      11845 (% 98.274)

      ceza puanı nedeniyle başvuru

      110(% 0.912)

      alkol nedeniyle başvuru

      75 (% 0.622)

      birleşik suçlar nedeniyle başvuru*

      18 (% 0.149)

      başvuru nedeni kaydedilmemiş

      5 (% 0.041)

      * aynı anda alkolden yakalanma ve ceza puanını doldurmuş olma vb. durumlar.

      ** bu satırdaki toplam değer, bazı eksik kayıtlardan dolayı oranlamalara dahil edilmeyen toplam 637 sürücüye ait sayısal verileri kapsamamaktadır.

       
      • Sürücü olması uygun olmayan kişilerin belirlenmesi amacıyla: Ülkemizde bu amaç doğrultusunda, Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin, Sürücü Belgesi Alacakların Sağlık Muayenelerine Ait Esasları düzenleyen 77. Maddesi gereğince, gerekli görülen hallerde sürücü adayları, psikoteknik değerlendirmeye tabi tutulabilmektedir.
      • Yüksek sürücülük performansı gerektiren alanlar için sürücü seçimi amacıyla (ağır vasıta sürücülüğü, uzun yol sürücülüğü, yolcu taşımacılığı gibi): Ülkemizde yasal bir zorunluluk olmadığı halde, bazı kamu kurumları ve özel şirketler psikoteknik değerlendirme sonuçlarını dikkate alarak sürücü seçme uygulaması yapmaktadırlar.

  • Mirasçılık Belgesi Nasıl Alınır?

    • *****AŞAĞIDAKİ BELGELER İLE BİR NOTERLİĞE BAŞVURUNUZ.

      1. T.C.Kimlik numarası  yazılı olan kimlik belgesi,

      2. Temsilen başvuru yapılıyorsa Vekaletname,

      3. Miras bırakan kişiye ait T.C.Kimlik Numarası (şayet bu bilgiye erişemiyorsanız Noterlikte tespit yapılacaktır)

      4. Noterlikte size verilecek olan başvuru formunu doldurunuz ve imzalayınız.

      5. Hazırlanan Mirasçılık belgesi noter tarafından onaylanacaktır.

      6. Siz yada Yakınınıza ait Nüfus Kayıtlarında bir eksiklik tespit edilirse (ölümün nüfus müdürlüğünde düşülmemesi gibi  v. s.) Noter size bilgi vererek Nüfus Müdürlüğüne yönlendirecektir.Nüfus Kayıtları düzeltildikten sonra tekrar noterliğe başvurabilirseniz.

      NOT: BİLGİLER TÜRKİYE NOTERLER BİRLİĞİ SAYFASINDAN ALINMIŞTIR.


  • Mirasçılık Belgesinin Noterlikçe Verilemeyeceği Durumlar

    • MİRASÇILIK BELGESİNİN NOTERLİKÇE VERİLEMEYECEĞİ DURUMLAR.

      1.     Miras bırakan ile mirasçılık belgesi talep eden kişinin;

      a.)    Soybağının tespit edilememesi halinde,

      b.)    Soybağının olması ancak yasal Mirasçısının olmaması

      2.     Miras bırakan kişinin;

      a.)    Vasiyetnamesi  bulunması,

      b.)    04/04/1924 tarihinden önce vefat etmiş olması,

      c.)    23/11/1990 Tarihinden önce vefat etmiş ve eşinin sağ olması,

      3.     Miras bırakan kişinin ya da Mirasçılardan  Herhangi Birinin;

      a.)    Mirasçılardan herhangi biri ile aynı günde vefat etmiş olması ,

      b.)    “GAİP”    olması,

      c.)    Evlatlık olması,

      d.)    Vatandaşlıktan çıkarılmış olması ya da birden çok vatandaşlığa sahip olması,   

      NOT:  “Noterlik kanunu gereği  mirasçılık belgesi verilmesine engel bir durum tespit edildiğinde; Noter,size gerekçeyi içeren “Ret Belgesi” vererek Sulh Hukuk Mahkemesine  yönlendirecektir.”


  • Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk Sigorta Poliçesi(Trafik) Neyi Kapsar?

    • 3.şahıslara kaza sonucu verilen maddi zararları (ölüm+sakatlık ve maddi hasar) gidermek üzere düzenlenen zorunlu sigorta poliçesidir. Her ne kadar sürücü ve araç işletenleri kendi kusurundan dolayı desteğinden yoksun kalanlar tazminat alamıyordıysada son yıllarda yargıtayın vermiş olduğu örnek kararlar doğrultusunda sürücü ve araç işletenin ağır kusuru yok ise kendi kusuruna bağlı geride bıraktığı desteğinden yoksun kalanlar için sulhen değil hukuk yolu ile maddi tazminat ödenmektedir. (yalnızca ölüm halinde)
    • 17.04.2011 tarihili 6111 sayılı kanuna istinaden tedavi giderleri: trafik kazalarında sağlık giderlerini sgk karşılayacak trafik kazasında yaralananların tedavi giderlerini, sosyal güvencesi olup olmadığına bakılmaksızın sgk karşılayacak. Trafik kazaları sebebiyle üniversitelere bağlı hastaneler, diğer resmi ve özel sağlık kurum ya da kuruluşlarının sunduğu sağlık hizmeti bedelleri, kazazedenin sosyal güvencesi olup olmadığına bakılmaksızın sgk tarafından karşılanacak. Bu tedavi sırasında kişinin sigortalı olup olmadığı veya prim gün sayısının yeterli olup olmadığı, prim borcunun bulunup bulunmadığı sorgulanmayacaktır.

  • Karayolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası Neyi Kapsar?

    • Bu sigorta, yurtiçi ve uluslararası yolcu taşımacılığı kapsamında seyahat eden yolcuları,sürücüleri ve yardımcılarını, taşımacılık hizmetinin başlangıcından bitimine kadar geçen seyahat süresi içinde, duraklamalar da dahil olmak üzere, maruz kalacakları her türlü kaza neticesi, ölüm ve sakatlık durumlarına karşı teminat altına alır. Sigortalı araç sürücüsünün kazada kusuru olup olmamasına bakılmaksızın işlem yapılmaktadır.bu teminat rezevr olup ölüm halinde yasal varislerine nakit olarak ödenir.sakatlık halinde ise teminatın yüzde özürlük oranı kadar olan kısmını alır.

  • Sürücü Belgelerinin Sınıfları Nelerdir?

    • Madde 75- Sürücü belgeleri, Karayollarında sürülecek araçların cins ve gruplarına göre aşağıdaki sınıflara ayrılır.

      -"A1" Sınıfı Sürücü Belgesi ( Motorlu bisiklet kullanacaklar için),
      -"A2" Sınıfı Sürücü Belgesi ( Motosiklet kullanacaklar için),
      -"B" Sınıfı Sürücü Belgesi (Otomobil, minibüs veya kamyonet kullanacaklar için),
      -"C" Sınıfı Sürücü Belgesi (Kamyon kullanacaklar için),
      -"D"Sınıfı Sürücü Belgesi (Çekici kullanacaklar için),
      -"E" Sınıfı Sürücü Belgesi (Otobüs kullanacaklar için),
      -"F" Sınıfı Sürücü Belgesi (Lastik tekerlekli traktör kullanacaklar için),
      -"G" Sınıfı Sürücü Belgesi (İş makinesi türünden motorlu araçları kullanacaklar için),
      -"H" Sınıfı Sürücü Belgesi (Hasta ve sakatların kullanabileceği şekilde özel tertibatlı olarak, imal, tadil veya teçhiz edilmiş motosiklet veya otomobil türünden araçları kullanacaklar için),
      -"K" Sınıfı Sürücü Belgesi (Sürücü adaylarının alacağı sürücü belgesi sınıfına uyan araçları sürmeyi öğrenmeleri için),
      -Uluslararası Sürücü Belgesi: Alındığı ülkenin sürücü belgesine dayanılarak bu Yönetmeliğin 80 inci maddesindeki esas ve usullere göre sınıfına uyan araçların sürülmesi için uluslararası kuruluşlarca verilen sürücü belgesidir.

  • Sürücü Belgelerinin Sınıfları Nelerdir?

    • Hangi Sürücü Belgesi ile Hangi Araç Kullanır?

      ARAÇLARIN SÜRÜLMESİNDE YETKİ DURUMU

      Madde 85- Araçlar; cins veya grubu için geçerli olan sürücü belgeleri ile sürülür.
      Bunlardan; A1, F, G, ve H Sınıfı Sürücü Belgeleri ile yalnız kendi sınıflarındaki araçlar kullanılır.Ancak,
      - A2 Sınıfı Sürücü Belgesi ile A1,
      - B Sınıfı Sürücü Belgesi ile F,
      - C Sınıfı Sürücü Belgesi ile B ve F,
      - D Sınıfı Sürücü Belgesi ile C, B ve F ,
      - E Sınıfı Sürücü Belgesi ile B, C, ve F
      sınıfı sürücü belgeleri ile kullanılan araçlar da sürülebilir.
      (Değişik:RG-09/09/1997-23105) E Sınıfı Sürücü Belgesi sahipleri D Sınıfı Sürücü Belgesi ile sürülen çekici türündeki araçları kullanabilmeleri için sürücü kurslarında römorklu veya yarı römorklu araçlarla uygulamalı sınava tabi tutulurlar. Bu durum sürücü belgesine de işlenir.
      (Ek:RG-09/09/1997-23105). Ancak, E sınıfı sürücü belgesini 28.04.1997 tarihinden önce alanlar, D sınıfı sürücü belgesi ile sürülen çekici türündeki araçları kullanabilmeleri için ayrıca uygulamalı sınava tabi tutulmazlar. Bu durumda olanlar D sınıfı sürücü belgesi ile sürülen çekici türündeki araçları E sınıfı sürücü belgesi ile kullanabilirler.
      RÖMORK TAKARAK ARAÇ KULLANMA
      Madde 86- B, C ve E Sınıfı Sürücü Belgesi sahipleri, araçlarına en çok yüklü ağırlığı 750 kg.'a kadar olan ( 750 kg. dahil) olan hafif römorklardan birini takıp kullanabilirler.
      750 kg.'ı üstündeki römorkları araçlarına takıp kullanabilmeleri için uygulamalı sınavlardan geçirilmiş olmaları ve belgelerine işlenmiş bulunması mecburidir.
      Uygulamalı sınavlar römorklu takılmış araçla yapılır.


  • Tek Yanlı Trafik Kazalarında Zamanaşımı

    • Kaza tek yanlı ise ve kaza sırasında araçta ölen sürücüden başka kimse yoksa veya araçtaki kişiler bir zarar görmemişlerse, ortada bir suç ve dolayısıyla cezalandırılacak kimse bulunmadığından, 2918 sayılı KTK'nun 109.maddesi 2.fıkrasındaki uzamış ceza zamanaşımı söz konusu olamayıp, ölen sürücünün desteğinden yoksun kalan hak sahiplerinin 109.maddenin 1.fıkrasındaki (2) yıllık zamanaşımı süresi içinde sigortacıya başvurmaları gerekir.

    • Ancak, iki yıl içinde başvurulmasına karşın, sigortacı, Yasa'da öngörülen sürede tazminat ödememişse, türlü bahanelerle ve yasal olmayan nedenlerle iki yıllık süreyi geçirtmişse, zamanaşımı süresini ileri sürerek tazminat ödemekten kaçınamaz. Çünkü iki yıl içinde sigortacıya başvuruda bulunulmakla zamanaşımı kesilmiş olur.

     
     
     
Site Haritası
   
Anasayfa
Hakkımızda
Danışmanlık
Faydalı Bilgiler
Mağdur Başvuru Formu
İletişim
Hizmetlerimiz
   
Ölüm Tazminatı » Tarım Sigortası
Sakatlık Tazminatı » Trafik Kasko
İş Kazaları » Yangın
Hatalı Tedavi
Tedavi Giderleri
İşyeri Sigortası
İletişim
 
Akarca Mah. Yerguzlar Cad. No:8/1
Fethiye / MUĞLA
T: +90 252 613 68 61
F: +90 252 613 68 62
M: info@bilgihasar.com
     
     
     
© 2014 BİLGİ HASAR
www.bilgihasar.com
Web Tasarım Web Yazılım   Edit Interactive